Нотатки Інжекторника

Нотатки інжекторника

Усім нам, як автомобілістам, так і не дуже відомо, що означає хороший «карбюраторник» і чим він займається. Поняття «інжекторник» прийшло в наш лексикон зовсім недавно. Але настала вона надовго. Без сумнівів.

З моменту появи у світі першого автомобіля з інжекторним двигуном минуло всього півстоліття, але нині інжекторні автомобілі заполонили ринок. Випускається їх у десяток разів більше, ніж карбюраторних.

Інжекторна система має незаперечні переваги перед карбюраторною. Але обидві системи продовжують випускатися та вдосконалюватися. Це вічне протистояння, кінця якого ще видно. Адже ці системи ще не досягли апогею своєї технічної досконалості.

Наступний етапом розвитку моторів внутрішнього згоряння та системи подачі палива-безпосереднє упорскування палива. Це щось середнє між інжектором та дизелем. Але завоювати ринок така система зможе років за двадцять як мінімум.

У світі двигунів з інжекторної системою з’являється дедалі більше. І в той час, як закордонні механіки та користувачі вже звикли до інжекторів, наші співвітчизники ще продовжують побоюватися цієї системи. Не всі наважуються братися за неї, тільки з тієї причини, що інжектор складніший за карбюратор завдяки своїй конструкції і більш складний у ремонті, і більш вимогливий до теоретичних знань та матеріально-технічної бази СТО. Але бояться інжекторної системи, у жодному разі, не варто.

Будучи дуже надійними, при належній експлуатації та догляді, інжекторні системи майже не потребують вічних технічних обслуговування, ремонтів та налаштувань. Як то кажуть, сів і поїхав. Але незважаючи на свою надійність, поводитися з такими двигунами варто дбайливо та акуратно. Інакше ціна байдужого ставлення до інжетора буде занадто висока.

Можливо, мій досвід, який я набув, м’яко кажучи, у не дуже людських умовах може бути комусь корисний.

1. 1. З чого все почалося

Як я познайомився з інжекторами та зацікавився ними? У 1991 році я отримав підтриману БМВ 87-го року народження. Купував я її у Німеччині. Мої знайомі іномарок побоювалися, тож довіряли більше вітчизняному автопрому. Побоювалися через їхню складність, можливі несправність та абсолютну відсутність у нашій країні запчастин та паливно-масельних матеріалів для іномарок. Та й полагодити ніхто не зміг би, якщо що.

Але я таки хотів мати щось краще, ніж просто «Жигулі». Я довго мучився, і нарешті, завдяки «може пронесе» я нарешті остаточно вирішив. Після довгих роздумів, пошуків та вибору я придбав свою першу БМВ.

Потихеньку притираючись до нової іномарки, я почав розуміти, що особливо страшного нічого там немає. Розібрався у всьому, але ось же інжектор, відчуваю не подужаю ніяк. І ця думка, що я безпорадний перед цією системою не давала мені спокійно спати.

Купивши книгу, природно німецькою (благо перекладати довго не довелося, знання є) і довгими днями розбираюся що і як. Для початку необхідно було розібратися в техніці та заходах безпеки. Щоб ненароком не скрутити що, та й самому не покалічиться. Розбирався довго, і тут мені пощастило опинитися в місцевому справжньому спеціалізованому сервісі «Автохаус БМВ» як наймач досвіду.

Ті два місяці навчання я згадую із радістю. Тоді я усвідомив, що їх і наш сервіс, догляд, обслуговування, експлуатація кардинально відрізняються. Вся справа в матеріально-технічній базі та умовах. Німецький технік ніколи б не зміг нормально працювати в наших умовах без сучасного обладнання, спеціальних інструментів та достатку запасних деталей. Ручні роботи лякають їх жахливо. Їм довелося б у нас переучуватися заново. А про підхід до ремонту взагалі можна не говорити. Якщо наші можуть одночасно лагодити БМВ, потім Ауді, а потім Ніссан, то вони так не можуть. І такий підхід їх лякає.

Дисципліна, порядок, конструктивність дій, акуратність, чистота – для німців це у здоровому порядку речей. Дай же нашим майстрам все це, і невідомо, чи змогли б вони зберегти свою кмітливість та вміння виходити з будь-яких безвихідних ситуацій, перебуваючи в таких умовах.

Закінчивши навчання, мені здалося, що я досить знаючий майстер. Адже я був знайомий з цілими чотирма інжекторами: L-, K-, LE-Jetronic і Motronic. А разом із модифікаціями їх систем виходить цілих 8.

Зараз же, над моїм столом на робочому місці висить список основних 134 систем упорскування, і їхня кількість не має межі. Але тоді, вивчивши досконально різні інжектор-системи, які застосовуються на БМВ, я думав, що знаю про інжекторів абсолютно все.

Хоча цих знань вистачало з головою, для підтримки моєї машини належним чином. Але тоді я ще не думав, що машини стануть моїм життєвим захопленням.

1. 1. Перші успіхи

Виходило якось так випадково, що любив я в колі колег-автомобілістів ділитися своїми знаннями і висловлювати свої думки щодо іномарків та їхнього влаштування. Завдяки цьому, вмені помітили людину, яка непогано мислена в інжекторних системах. Було це якраз у 1994 році, тоді коли інжекторників було не знайти. Їхні були одиниці, не те, що зараз. Саме тому, я викликав інтерес деяких людей, і мене стали все частіше запрошувати на роботи над напівмертвими або інжекторними двигунами, що просто зламалися.

Спочатку я відмовлявся братися за щось, крім БМВ. Але згодом я зрозумів, що інжекторні системи не обмежуються тими, на яких я навчався.

Стало зрозуміло й те, що цих систем дуже багато. І щоб розбиратися в кожній з них, потрібні додаткові знання зі спеціальним обладнанням. Потроху я почав нарощувати матеріально-технічну та теоретичну базу навколо себе для повноцінної діагностики та ремонту. Почав знайомитися з системами цифрової електроніки і, власне, гідравліки, в яких я нічого не розумів. Це ж не просто електрика.

1. 1. Актуальність діагностики

Дозволю собі сказати, що діагностика – запорука та початкова база якісного ремонту. Тому коли я чую питання про діагностику, мені доводиться довго пояснювати, що від неї залежить абсолютно все. Це 90% всіх ремонтних робіт. Адже будь-який зможе відремонтувати нескладний механізм, якщо йому показати якусь деталь потрібно замінити. І ось щоб зрозуміти, що треба міняти та ремонтувати, необхідна діагностика. Без неї не обійтись ніяк. Інакше тоді майстри не потрібні.

Головне знайти поломку і її причину, а виправити вже її не важко.

Я чув багато різних історій про те, як автовласники, які вирішили обійтися без діагностики, змушені були купувати дорогі деталі, заміна яких не приводила зовсім ні до чого. Проблема залишалася й усі. Значить, не те щось робили. Ось і все. Хтось може, послухавши знайомих, у яких двигун поводився так само, вирішити, що в нього така сама проблема, і побігти за новими деталями. Встановивши дорогу нову деталь, він засмутиться, адже позитивних змін не станеться. А все тому, що, незважаючи на схожість «симптомів», випадки несправностей завжди індивідуальні. І саме для цього потрібна діагностика.

Інший випадок, коли автовласники намагаються самі полагодити машину, а шкоди завдають більше. Знімають та розбирають те, що вже працювало. Причому найчастіше це виявляється найскладнішою та найдорожчою деталлю або блоком.

Вражає сліпа віра у комп’ютерну діагностику. Не можна провести повну діагностику лише за допомогою комп’ютера. Надія, що два комп’ютери розберуться між собою і знайдуть несправність, мешкає у багатьох умах. Але такого немає. Звичайно, багато параметрів і характеристик можна вимірювати тільки так, бо на вічко не виходить, але без кваліфікованого фахівця ніяк не обійтися. Адже поєднуючи теоретичні знання та досвід, майстер зможе діагностувати те, що комп’ютеру не під силу, наприклад, обрив електронних ланцюгів або складну поломку двигуна.

1. 1. Що вб’є інжектор

Небезпеки та підстерігають інжекторні двигуни усюди. Як під час експлуатації, так і на діагностичній стадії та етапі ремонту.

Найпершим ворогом інжекторного двигуна є бензин, що заправляється в автомобіль. Знайти якісний бензин на теренах СНД просто не реально. Якщо ж у Німеччині, наприклад, Вам на вибір надається широкий асортимент будь-яких «екстра» або «преміум» палива, то у нас їх просто немає. Або є, але це лише одна назва. Інжекторні двигуни дуже упереджені до палива, що заправляється в них.

Досвідчені водії знають, що паливо на наших заправках розведене, і перш ніж його заливати в бак своєї машини, його слід спочатку відстояти і при заправці добре профільтрувати через шар тонкої водовідштовхуючої матерії в поєднанні з капроном. А ще краще проціджувати через спеціальний фільтр. Інакше вашому інжектору настане швидкий кінець.

Був у мене один випадок, коли власник заправки лагодив свою машину в нас. Ми запропонували йому промити бак та всю систему подачі палива. На що він відповів відмовою. Мовляв, заправляє лише якісним бензином зі своєї заправки та впевнений у його якості. З волі нагоди він таки зважився прочистити бак. На його неймовірне подив, з бака було вилучено просто іржаве болото осаду та домішок. Яке ж було велике його подив. Він відмовлявся вірити своїм очам.

Найчастіше під ім’ям 92-го або 95-го бензину продають етилований бензин, підробку, з набагато меншим октановим числом.

Варто враховувати, що інжекторні двигуни вимогливі до якості палива. Чи здатні сприймати частинки домішок розміром лише до 4 мкм. Якщо ж порівнювати з всеїдними «Жигулями», фільтр яких пропускає частинки розміром 15-20мкм, вітчизняне паливо просто смертельно небезпечне для інжекторних двигунів.

Але найзапеклішим і найвитонченішим ворогом інжекторних двигунів є самі люди. Люди породжують решту небезпек, включаючи той же бензин та інше. Адже це тільки люди здатніВи впихати «Жигулівські» фільтри в інжекторні двигуни. Тільки люди здатні вимикати «масу» і прибирати клеми з батареї при працюючому двигуні. Тільки вони можу займатися зварюванням, не знімаючи тих самих клем. Тільки вони перевіряють іскру під напругою в тридцять тисяч Вольт, а електроланцюги під 20. Не бережуть люди свої машини. Ось і все.

Людина сама порушує заходи безпеки, а потім скаржиться на несправність.

1. 1. Як не стати інвалідом

Якась система упорскування спроектована таким чином, що коли глухне двигун, подача палива блокується і паливний насос припиняє свою роботу. Насамперед, зроблено так з метою підтримки безпеки. Адже уявіть, якби так не було, то будь-яка серйозна аварія, коли б рвалася подача палива, закінчувалася неймовірною пожежею. Те саме стосується і зливного паливовідведення. І йдеться саме про пожежонебезпеку. Якщо ми вже розкриваємо паливну систему, то наше завдання – уникнути пожежі за будь-яку ціну.

У різних системах тиск подачі палива варіюється від семи сотих до шістдесяти п’яти сотих МПа.

У герметичних системах тиск падає на нуль не відразу після заглушення двигуна, а тільки через півгодини до дванадцятої години. “Викриття” паливної системи призводить до мимовільного викиду порції палива. Деякі інжекторні системи обладнані акумуляторами тиску здатні порадувати нас другою виплеснутою порцією бензину через кілька секунд після першої. Або ж системи моновприскування, як, наприклад, на Volkswagens, Seat, Шкодах, при роз’єднанні обробки і подачі починають качати паливо прям вперед через паливопроводи. Зазвичай спалах відбувається у тих, хто не готовий і не знає цих нюансів.

Особливо часто займання виникають при спробі перевірити бензонасос. Маючи неабияку напругу струму, при включенні починає іскрити на контактах. Через ненадійний електричний контакт на клемах насоса, операцій з електричними ланцюгами поблизу насоса, або просто куріння виникає дуже багато пожеж.

І не намагайтеся перевірити іскру поруч із свічковим отвором. При виході з циліндра, особливо на такті стиснення, горюча суміш обов’язково вибухне. І вибухне не лише вона.

1. 1. Небезпечні плати

Зіткнувся я якось із такою справою, коли автомобіль після простою не хотів заводиться. Хазяїн, не довго думаючи, позичивши акумулятор у сусіда, машину таки завів. Але від’єднавши чужий акумулятор, щоб віддати його і приєднати свій, він зміг спостерігати, як безповоротно заглохла його БМВ.

Вимірювали імпульси при виході – ні. Харчування та синхроімпульси є. Причиною виявився контролер упорскування, так званий комп’ютер. У ньому всередині вибухнули мікросхеми, тому що при відключенні батареї на працюючому моторі різко зросла напруга внутрішньої мережі, адже буфера генератора немає. Проблему таки вдалося усунути, шляхом виготовлення з двох зламаних контролерів одного справного.

Однак не завжди рішення виявиться таким швидким і відносно легким. Мікросхеми для контролера – досить дефіцитний та дорогий продукт. Багато хто з них розробляються ексклюзивно для певних автомобілів, і в майстернях їх просто не знайти. Оскільки за кордоном поламані контролери просто викидають, а не лагодять, ремонтної бази просто не існує. А знайти придатні схеми – справжнє випробування для гаманця.

1. 1. Прихована загроза акумуляторів

Чим може закінчитися перевірка іскор на іномарці? Тут кілька варіантів подальшого шляху.

Перший варіант. Він відбувається найчастіше. Перевірка іскри нічим не закінчується. І це гаразд.

Припустимо, ви викрутили свічку акуратно, приклали ободом до двигуна, крутнули стартер, отримали іскру. Але це вам нічого не дало. Ви не дізналися ні силу розряду, ні стан свічки, на якість запалювання. Адже без спеціальних точних приладів та обладнання дізнатися про ці показники просто нереально. Тим більше, що в циліндрі свічка видає іскру під тиском один-один і три МПа, а ви перевіряли її при звичайному атмосферному тиску. Що ще раз доводить, що без спеціальних приладів перевірити силу іскри та її розподіл просто неможливо.

Другий варіант. Така проба закінчиться неприємними відчуттями та легкими ушкодженнями.

На сучасних іномарках ви вже не знайдете контактного запалення, яке здатне давати напругу п’ятнадцять двадцять тисяч. Нині ж системи запалення просто електронні. І їх можна поділити умовно на три групи: котушково-транзисторні, статичні, електронні повністю.

Нас не цікавлять їх особливості, а тільки напруга, що дається. Воно може сягати тридцяти п’яти тисяч вольт. Перевіряючи свічку наведеним вище способом, ви маєте шанс отримати серйозний удар струмом. А перевірка іскри за допомогою зняття ковпачка свічки збільшує силу струму в кілька десятків разів, і ви маєте візможна пропустити через своє тіло непоганий розряд, замість того, щоб струм пройшов на масу або свічку. Крім цього, при такому способі перевірки ушкоджується каталізатор, на який потрапляє паливо, що не згоріло.

Третій варіант. Такі маніпуляції закінчуються каліцтвами та серйозними поломками.

Електротравми справа серйозна. І краще вам їх ніколи не одержувати. Так як людське тіло добре проводить електрику через різні фактори, отриманий удар струмом може стати останнім, що ви відчуєте у своєму житті.

Ламаються частіше в таких випадках електронні основні вихідні каскади, якщо кабель підвисає і котушка розряджає весь заряд в блок запалювання.

Найстрашніше, що колись траплялося за час мого робочого стажу, це коли власник машини подовжив кабель запалювання шматком дроту і перевіряв силу струму на вічко, прямий на масовій акумуляторній клемі. Природно отримавши гарний розряд, він випустив провід, який упав прямісінько на плюсову клему. Вистачило кількох гарненьких розрядів на масу, щоб акумулятор вибухнув. Благо нікого не покалічило.

1. 1. Хто винен?

Ви, мабуть, прочитавши все вищесказане, поставте запитання, а до чого і взагалі чому тут інжектори? У тому вся справа, що в основному інжектори тут ні до чого.

Якщо двигун втрачає свої характеристики, або ламається, то винна в цьому може бути не тільки інжекторна система, але й інші системи. Перш ніж звинувачувати інжекторну систему і бігти її перевіряти, що досить складно і дорого, слід переконатися остаточно в тому, що неполадка двигуна не викликана ніякою іншою системою. Для цього варто знати умови коректної роботи двигуна.

А саме, умовами коректної роботи двигуна є:

1. 1. • Адекватна механічна складова сторона двигуна. Механіка має працювати коректно.
      • Правильна робота впорскової системи.
      • Коректна робота елементів запалення.
      • Достатність заправки всіх систем двигуна маслами, паливом, мастилами та іншими рідинами.
      • Справність, відповідність та чистота всіх змінних фільтрів.

Перевіривши всі ці параметри, ви можете зробити висновок, що не завжди вам буде потрібна допомога фахівця-інжекторника у вирішенні несправностей вашої машини. Найчастіше це інші майстри та інші поламані системи.

1. 1. • Трохи правди

Якось потрапив до рук затихлий Опель Рекорд. Інжектор у ньому системи LЕ2-Jetronic. Власник запевняє, що з машиною все гаразд, тільки б ось інжектор глянути, щось у ньому, мовляв, не так.

В черговий раз порадувала невибагливість та надійність роботи за найдивніших умов. Подивилися, знайшли та виправили шість помилок у роботі інжектора, чотири з яких відправили б до предків будь-який інший двигун. Але цей заглух щось не відразу. Все було б добре після цього, але двигун не заводиться. Дивимося систему запалювання – виправили ще дві несправності, одна з яких серйозна. Двигун знову не запускається. Глянули компресію, ну не дуже, але двигун все рано не вбитий. При перевірці газорозподілу виявилося, що клапани розбіглися з поршнями чи не на 100% по колінчастому валу. Також провернув ланцюг у механізмі газорозподілу. Все, тепер власникові цього Опеля потрібно шукати гарного моториста.

Ще один випадок, коли до нас пригнали Форд Скорпіо. Система інжектора EEC-IV. За словами власника, двигун тільки після капітального ремонту, лише десять тисяч кілометрів наїздив. Але почала пропадати тяга. Мовляв, все нормально, а винний інжектор.

Навіть новий електронний блок керування купив, але ще не встановив. І правильно зробив. Адже може згоріти. Подивився я: інжектор у порядку, запалювання робоче, а ось компресія – шість десятих, чотири десятих, нуль, п’ять десятих МПа. Це просто неймовірно, що цей двигун ще працює. Інжектор виявився щось ні до чого, і новий блок управління не потрібен. Потрібен лише тепер нормальний капремонт двигуна, а не розлучення, як попередній.

Ще було БМВ 518, стаж 104 тис. Км. Існувала система Motronic 1.3. За словами власника як завжди все добре, і знову винен інжектор, налагодити його треба. Дивлюся: інжектор у нормі. Система запалення – сигнал вихідного каскаду. А чому зламався? А причина в бігунці у розподільнику, який високої напруги, і стоїть саме посередині між контактами верхньої кришки, і котушці не залишалося нічого більше, як розряджатися у вихідний каскад. При цьому заводили довго, от і вибили. А бігунок не обертався через ту, що лопнув ремінь газорозподільного механізму. Цей ремінь слід було замінити ще після шістдесяти тисяч кілометрів пробігу.

Таких історій можна розповісти багато.

Форд Ескорт. Система KE-Jetronic. Втрачає прийомистість після прогріву. НЕ набирає понад 60 км/год. Захотів відремонтувати інжектор. Одразу впало в вічі хаотичне включення бензинового насоса. Схема включення в порядку, а на клемі 1 імпульс скаче. Значить пошкоджено запальний комутатор.

Вся справа в тому, що власник вирішив удосконалити свою машину вимикачем, так званої, маси, всі контакти якого підгоріли в процесі експлуатації. При роботі двигуна маса відключалася буквально на якісь миті, чого було достатньо для поломки електронної схеми.

Мазда 626, інжектор EGI. Все начебто нормально, але в неодруженому ходу глухне. Начебто типово для інжектора, адже піднімалися штучно в півтора рази неодружені з 850 до 1300 обертів на хвилину. Винна, зрештою, виявилася система запалення. Блок запалення виявився нестабільним під час вироблення імпульсу на низьких оборотах.

Мерседес 230Е, інжектор KE-Motronic. Двигун троїть, працює з перебоями. Усі свічки нові, імпортні, всі кабелі також нові. Все куплено за неймовірно високою ціною. Власник хотів привести інжектор до норми. Інжектор виявився гаразд. При діагностиці запалювання виявилося, що дорогі свічки не дають заряду вже при нуль п’яти-нуль восьми МПа. Чи не фірмові кабелі, підробка, хоча зовні дуже схожі з оригіналом. Погано те, що в автомобілях вітчизняних свічки знаходяться навпроти впускного колектора, а в іномарках навпаки, поряд з ним. Тому кабелі мають бути дуже термостійкими. На жаль, на Мерседесі вони такими не виявилися. Наші кабелі чи кабелі неякісні просто плавляться на іномарках.

БМВ 325, новенький майже, пробіг всього тридцять чотири тисячі кілометрів. Зазнавав найжорсткішої нестабільності холостого ходу, вже за 20 °С. Стрибки з трьох ста до двох з половиною тисяч об/хв, з місця рушити неможливо. Особливо прикро таке на світлофорах у великому місті.

Власник приїхав уже з оберемком дорогих деталей на заміну, які йому доброто хтось порадив купити. Ну, поміняли. Нічого не допомогло. Справжньою причиною неполадок виявилося те, що інжект-система та система запалення розпилили провину навпіл. З двадцяти до шістдесяти градусів за Цельсієм винуватцями були свічки, які не відповідали рекомендаціям заводу виробника, хоч і були якісними та дорогими. З 60 °С вже був винний інжектор, який завищував рівень збагачення паливно-повітряної суміші.

І таке інше. Але, сподіваюся, я таки навів переконливі приклади, щоб ви повірили, що інжектор винен не завжди. І перш ніж його розгортати, варто звернути увагу і на інші системи автомобіля.

Ось ще один приклад. Ауді Соточка. Сигара, так звана. Система K-Jetronic. Близько місяця тому було встановлено відреставрований мною ж бензонасос, який був, між іншим, у відмінному стані. Інші деталі були гарні, оригінальний Бош, усі справи. Тому що чеські деталі господаря неймовірно виводили із себе. Але ось з якоїсь причини загудів той самий бензонасос. Але звук був не від самого бензонасоса, а більше був похід на звук від засміченості.

Хазяїн машини розповів, що вперше за місяць заправився на заправці. Нібито найдорожчою та найпрестижнішою. Але буквально вже за десяток кілометрів двигун став глухнути. Відкривши люк бензонасоса, ми були дуже здивовані, почувши різкий запах невідомої домішки, яка залишала білі плями на шкірі рук. Запах схожий нафталін. Інжектор не витримав такого знущання. У результаті власник безрезультатно судився із заправкою, що наробило шуму містом, і зменшило клієнтів тій злощасній заправці.

Трохи прикладів про моторне масло. Воно теж має відношення.

Приганяють мені мертвий Mitsubishi, інжектор EСI-Multi-MRI. Буквально вчора машина була ще на ходу, увечері загнали в гараж. Вранці вже не заводиться. Є іскра. Знову нібито винен інжектор. Проводжу діагностику впорскування – все гаразд. Система запалення також працює. Перевірив компресія про всяк випадок – 0, 0, 0.1, 0.2 МПа. Таке могло статися буквально за ніч через залягання кілець. Причиною стало ранкове доливання нібито фірмової олії. І за день на ходу воно дало хімічну реакцію, через яку запеклася суміш різних олій.

Трохи про охолоджувальну рідину. У ній також має велике значення і кількість і якість. Абсолютно будь-який інжектор має датчик температури рідини охолодження, або просто термотаймер. І в багатьох – так звані виконавчі механізми, якими безпосередньо рідина і протікає. Різні забруднення та повітряні пробки заважають нормальному процесу циркуляції рідини. Саме тому двигун може втрачати багато функціональних характеристик, такі як холостий хід, прогрів, старт, потужність. Ще гірше на такі проблеми реагує електронний блок управління, який доводиться обнулювати, а потім вчити заново.

Адже не дарма виробники автомобілів рекомендують змінювати рідину, що охолоджує, при щосезонному обслуговуванні. У БМВ, наприклад, при загорянні INSPECTION і піктограма годин або ж не рідше раз на два роки.

У інжекторних систем фільтрів, що змінюються, всього два: повітряний і паливний. Є також паливні фільтри грубої очистки, але змінюють їх досить рідко, обходяться чищенням. Певні вузли та блоки можуть містити в собі вбудовані фільтри, наприклад сіточка при вході форсунки.

Якісний повітряний фільтр оберігає насамперед поршнево-циліндрову групу зносу раніше часу, адже пил працює як наждак. Але оскільки більшість інжекторів мають повітряний датчик у всмоктувальному каналі, засмічений фільтр може суттєво вплинути на точності вимірювань показника повітря. Поряд з цим існують також інші способи вимірювання повітря. Але у всіх випадках забруднений фільтр впливає роботу датчика. А неправильний вимір кількості повітря провокує інжектор на помилки у дозуванні палива та моменті запалювання.

Набагато більше проблем автовласникам та механікам доставляють паливні фільтри. Фільтри грубої очистки значно продовжують життя бензонасоса. Але і він засмічується з часом, або протирається, або розклеюється, що відбивається на термін служби бензонасоса і роботі всього двигуна. Так як цей фільтр встановлений у баку, багато хто не звертає жодної уваги на нього. Що є помилкою.

Хоча є виняток, господарі Audi 100 мучаться зі своїми фільтрами весь час, оскільки якість нашого палива та якість фільтра максимально не відповідають один одному. Він вмонтований прямо в корпус бензонасоса, його металева сіточка не розклеюється і не протирається, але дуже швидко засмічується. Це завдає великих клопотів власникам. Хто як справляється із цією проблемою. Деякі навіть вирізають фільтр із насоса. Але це варто регулярної заміни самого насоса.

Те, що вітчизняні автовласники не люблять фільтри тонкого очищення можна обгрунтувати їх дорожнечею і необхідністю частішої заміни, ніж здається.

Ось вам ще один приклад. Опель рекорд, купешний, система LE-Jetronic. Кмітливий господар вирішив сам розібрати у своєму інжекторі, але все, на що він був здатний, то це тільки розібрати та зібрати блок.

При складання ж, не звернувши жодної уваги на слова на фільтрі “Out”, він поставив фільтр навпаки. При спробі запуску авто, він отримав заглухлу машину, оскільки весь той бруд з фільтра ринув у систему. Більше йому нічого не допомогло завестися. Бруд дуже щільно в’ївся у форсунки і потрапив у регулятор тиску палива і його не можна було звідти вибити навіть тиском у п’ятнадцять атмосфер.

Жодні паливні фільтри не підлягають очищенню, оскільки під час очищення вони ушкоджуються. Їх треба лише міняти.

1. 1. Брудний інжектор

Інжектором називають зазвичай систему упорскування палива, хоча спочатку це означає форсунку.

Саме чищення форсунок приносить найбільшу кількість проблем.

Найпопулярніший спосіб очищення серед автолюбителів – це залити очисну рідину в бак і кататися на таку суміш до посиніння, сподіваючись поліпшити роботу двигуна.

Так, комусь це допомагає, і дуже, знаєте, непогано допомагає, але тільки в тому випадку, якщо очищувач по-справжньому якісний, а двигун ще не такий древній і засмічений. Для двигунів із серйозними проблемами такий підхід не допоможе. А крім того, зможе ще й нашкодити. Адже якщо перед заливкою очищувача не промити паливопроводи, бензобак і не поміняли фільтри, то весь той розчинений бруд попливе з фільтра і проводів прямо в жиклери форсунок і залишиться там.

Другий спосіб. Будучи приєднаними до стенду-баку з очисним фільтром, ваш двигун буде близько години працювати на СТО. Результат буде вже кращим. Ви отримаєте чистенький фільтр та фірмовий якісний очисник. Але й таке не завжди допомагає. До того ж це не на довго. Бруд у баку щось залишиться, у будь-якому випадку. Результати таких очищень залишають завжди бажати кращого, тому що очищувачі, які використовуються при таких очищеннях, в основному профілактичні.

І такі очищення слід проводити кожні дві з половиною тисячі кілометрів. Домогтися стовідсоткового очищення забруднених форсунок вам не допоможуть ні зміна очисників, ні температура, ні тиск. І це навіть при тому, що очищення проходитиме тривалий час.

Також неефективність таких очищень аргументується тим, що це очищення, при яких ви не можете оцінити роботу форсунок до очищення, а тим більше після очищення. Ви можете лише дати приблизну оцінку роботи двигуна. Продуктивність форсунок у відсотковому вираженні може допомогти зробити висновки про поліпшену роботу двигуна, але найчастіше, ці форсунки вже непридатні.

Для того, щоб повноцінно охарактеризувати актуальність очищення, або наскільки успішно пройшло очищення, треба міряти параметри форсунок, для чого необхідно їх витягувати і перевіряти всі їх параметри. Якщо всі параметри форсунок в нормі, то потреба в очищенні відпадає сама собою, і проблема криється десь в іншому місці. Якщо ж з її параметрами щось не так навіть після очищення, то форсунку треба міняти, або шукати інші способи очищення.

Парочка прикладів із живої практики

БМВ 318, інжектор Motronic 1.7, двигун весь час стоїть і не тягне. Причиною виявилося те, що у двох форсунок різко знизилася продуктивність. Очищувачі не допомагають. Після того, як я застосував свій спосіб, проблема усунулася, але герметичність так і не вдалося повернути. Тому утруднений запуск розігрітого двигуна протягом двох-трьох хвилин. АЛЕ їздити можна нормально.

Опель Омега, система Motronic ML4.1 Проблема полягала у запуску гарячого двигуна після вимкнення через дві-три хвилини. Знову подумав на негерметичність форсунок. Чистити наосліп не став. Дістав і подивився ідеального стану форсунки. Причиною виявився відхід контакту в блоці управління.

Параметри форсунок, які обов’язково підлягають перевірці:

1. 1. • Форсунка електрична – герметичність, продуктивність, якість та кут розпилу, напруга, опір обмотки, контакти.
      • Форсунка механічна – рівномірність продуктивності, якість включення та відсічення, тиск відкриття, герметичність, тиск закриття, розпил.
   2. Право на дзвінок

Останнім часом майстри люблять консультувати своїх клієнтів на відстані. Мовляв, зробіть або перевірте те й те.

Так, це добре, і спочатку я теж вдавався до такого, проте незабаром я переконався в тому, що ні до чого хорошого абсолютно це не призводить і користі від цього трохи більше ніж нуль. В інших випадках це виявляється навіть шкідливо, адже найчастіше твій клієнт навіть не розуміє, про що ти йому кажеш. Але це в порядку речей, адже автоаматор не повинен бути майстром з ремонту. Кожному своє.

Якщо у вас зламався телевізор, ви шукаєте майстра з телевізорів. Але коли ж ламається інжекторний двигун, ви намагаєтеся розібратися самі, вдаючись до порад телефоном. Вам можуть порекомендувати зняти певні показання та порівняти їх із еталонними. Але ви не знаєте, про що йдеться взагалі. Навіть якщо й знаєте, то, напевно, не знаєте, як це зробити. Також буває і таке, що люди називають неправильно свої інжекторні системи, що призводить до нерозуміння один одного майстра та автовласника.

Благо, зараз уже багато хто знає, що у всіх інжекторах є форсунки, бензонасос і фільтри. Використовуючи жаргонні слова, люди часто не знаходять порозуміння з фахівцем під час телефонної консультації.

Якось мене незаслужено звинуватили у тому, що я дав неправильні рекомендації. Під час огляду з’ясувалося, що господар Ніссана просто переплутав шланги обратки та подачі палива. Потім він довго вибачався, але вже остаточно вирішив собі зав’язувати з телефонними порадами. Тепер я даю лише загальні поради, які допомагають власнику просто не загробити машину остаточно.

Дзвінок був одного разу. Розповіли, що замінили бензонасос, але за сто кілометрів машина затихла. Запитую, чи є бензин. Клієнт образився. Але я наполіг на особистому огляді машини. Виявилося, що бензонасос встановлений неправильно і через це заклинило важіль поплавця. Хоч і на датчику палива показувало сорок літрів, у баку не було жодної краплі бензину. Ось так насос поставили криво.

Ще дзвінок. Кажуть, що у них моноінжектор, машина не стартує, може акумулятор сів. Кажу, що краще привезіть до мене машину і не заводіть її від пускозарядного пристрою, щоб не пошкодити комп’ютер. Клієнт сприйняв мої слова як марення і поклав трубку, оскільки був упевнений, що в машині він не має комп’ютера на двигуні. Але якби він був трошки уважнішим, він би помітив, то на центральній форсунці є два дроти. І щось таки керує упорскуванням. І це що є комп’ютером.

Також був випадок, коли людина купила новий комп’ютер у повній впевненості, що старий зламаний. Як же велике було подив його, коли у мене на СТО обидва комп’ютери виявилися справними, а машина смикала оберти лише через те, що просто заклинило регулятор холостого ходу.

Всіх цих подібних дзвінків було безліч. Але висновок лише один, консультації по телефону не мають ніякого толку і користі, а часто можуть завдати шкоди працездатності автомобіля. Всяко краще показати свою машину майстру наживо, і тоді встановити та усунути неполадки буде набагато простіше та швидше.

1. 1. Занадто розумний інжектор

Потужність, довговічність, економічність, екологічність та зменшена вага/розміри двигуна залежать від того, наскільки точно, своєчасно та збалансовано подається паливо-повітряна суміш до нього.

Інжекторні двигуни значно перевершують карбюраторні в точності розрахунку сумішоутворення.

Перша серійна впорскова система, що з’явилася, була гідравліко-механічною. Вона не містила жодного електронного блоку. Але надалі, електроніці було довірено стежити за неодруженими оборотами, а пізнішетакож за адаптаціями до різних режимів (старту, навантаження тощо). Крім того, була надана можливість припинення подачі палив при гальмуванні двигуна.

Подальша еволюція інжекторних двигунів стала неможлива без застосування електронних блоків управління. Зараз, в сучасних системах електроніка проводить успішне управління роботою бензонасоса, точно дозує і розраховує паливну суміш, перериває подачу палива, регулює моменти запалення і силу іскри, обмеженням швидкості обертів мотора і швидкості автомобіля, холостим ходом, фазою розподільчого валу, погоджує роботу мотора експлуатаційному процесі та підганяє під нього роботу системи.

Якщо з вашої вихлопної вилітає багато води, це означає, що ваш інжектор працює відмінно. Не конденсат це, а лише результат нормальної хімічної реакції, що відбулася при оптимальному згорянні бензину. Все це нагорода контролера.

Фактично, електронний блок управління (контролер) – найскладніший пристрій, який містить вхідні та природно вихідні каскади, а також перетворювачі, процесор та оперативну пам’ять. По суті це комп’ютер. Будучи дуже надійними, вони таки іноді мають властивість відмовляти.

Але це нормально, адже ламається абсолютно все. І в основному з нашої вини. Контролери треба берегти. Просто берегти і все. Берегти від іскрінь у проводах та різних коротких замикань, оберігати від перевищення напруги в бортовій мережі, берегти від статичної електрики та підключення низькоомних приладів, берегти від поганих контактів з масою та електрозварювання. Також деякі контролери чутливі до раннього відключення, тому їх слід відключати не раніше, ніж через пів хвилини, хвилину після вимкнення запалення.

Поломка контролера завжди веде за собою зупинку двигуна. Якщо пощастить, він просто некоректно працюватиме. В інших випадках просто не заведеться. Висока вартість контролерів компенсується наявністю на ринку безліччю вживаних контролерів, знятих із західних машин.

У будь-якому разі, контролер треба берегти. Та й намагатися зайвий раз у нього не лазити з необдуманих причин.

1. 1. Навіщо так багато датчиків?

Як відомо, горіння бензину можливе лише у присутності повітря. Саме тому бензин не вибухає всередині електронасоса, проходячи прямо крізь електромотор та колектор. Він також не горить, якщо повітря недостатня кількість 1:6 (тобто на 1 кг бензину близько 6 кг повітря) або навпаки, дуже багато – один до двадцяти.

Найкраще спалахує і горить нормальна збалансована суміш із співвідношенням 1:14,7.

Натискаючи ногою на газ, ви постійно регулюєте кількість повітря в циліндрі. І для того, щоб знати, скільки палива при цьому потрібно впорскувати, необхідний датчик повітря, щоб вимірювати його кількість. Тому вимірювач витрати повітря є основним датчиком інжекторних систем. Розташований він за повітряним фільтром у ході повітря.

Деякі інжектори немає такого датчика, і кількість повітря розраховується виходячи з швидкості обертання двигуна. За це відповідає датчик числа обертів. Або ж на підставі кута та швидкостей відкриття заслінки дроселя або розрідження на впускному каналі. За це відповідно відповідають датчик дроселя та датчик розрідження.

Але в більшості режимів двигуну нормальна суміш буває рідко коли потрібна. На холодному старті, наприклад, потрібна збагачена суміш (1:6-1:9), так як не весь бензин бере участь у згорянні через його конденсацію на стінках камери. При старті з розігрітим двигуном потрібна ще більш збагачена суміш (1:11-1:13). Найбільш комфортне обертання на неодружених забезпечується сумішшю із співвідношенням 1:13. Все залежить від режимів роботи двигуна, і в кожному окремому випадку співвідношення паливо-повітряної суміші розраховується збалансовано оптимальної роботи двигуна в кожному з режимів. При гальмуванні, наприклад, можна взагалі перекрити подачу палива, тому що в цьому немає потреби, але так, щоб не заглухнути зовсім і в потрібний момент подати ще палива.

Саме тому для адаптації суміші до різних режимів двигуна також необхідні ще й кілька різних датчиків. Цими датчиками є: датчик температури повітря (ой як важливо, бо його вага залежить від температури). Також датчик температури рідини охолодження (знайшов місце по гарячій, подуй тут вентилятором). Датчик повного навантаження, холостого ходу, числа обертів та інших непотрібних показників.

1. 1. Структурні елементи

До основних виконавчих механізмів відносять, як правило, бензонасос, форсунку, регулятор фази, регулятор холостого ходу, відцентровий, а також вакуумний регулятори та трохи реле. Кожен цей елемент має своє чітке завдання, і злагоджена робота цих елементів гарантую продуктивну роботу всієї системитеми.

Просто перерахую їх основні функції, може комусь знадобиться.

Бензонасос. Він працює у двох різних режимах: при пуску двигуна він створює попередній тиск, а при успішному старті та роботі мотора подає паливо постійно. Тому реле, яке включає, має назву реле подвійного включення. Бензонасос обов’язково повинен припинити свою роботу при будь-якій зупинці двигуна.

Основних режимів роботи двигуна існує цілих чотирнадцять. І при кожному режимі двигун вимагає певну повітряно-паливну суміш для коректного виконання своїх функцій.

Паливно-повітряна суміш – це добре змішані між собою паливо та повітря. Подачу повітря регулює водій. Натискаючи на важіль газу, він відкриває, до певної міри, дросельну заслінку впускного клапана. При старті та на холостих обертаннях дросель закритий, тому функцію управління на себе бере регулятор холостого ходу, збільшуючи повітряний потік при старті та стабілізуючи холостий хід за допомогою регулювання паливної суміші.

Форсунка – елемент, який пропускає паливо у певних кількостях, залежно від тривалості поданого на неї імпульсу, що дозволяє точно регулювати суміш. При гальмуванні чи перевищенні максимальних оборотів форсунка припиняє подачу палива миттєво.

В електромеханічних системах (КЕ) функцію припинення подачі палива та регулювання еталонності суміші виконує гідравлічно-електричний регулятор керуючого тиску.

А в той час, механічна форсунка займається лише тим, що безладно розпорошує паливо, не дозуючи його.

Регулятори фази – це спеціальні електромагнітні муфти, встановлені на осі розподільчого валу. Вони коригують газорозподільну фазу шляхом докрутки розподільчого валу.

В залежності від температури двигуна, що виявляється датчиком температури, цей блок здатний регулювати включення/вимкнення вентилятора за стандартних умов.

Блок самодіагностики є досить загадковим компонентом. Покликаний він видавати коди зафіксованих несправностей у пам’яті контролера.

1. 1. Сейв інжектор

Після тривалого рівного ставлення до інжекторних двигунів багато автолюбителів знову стали його побоюватися. Найімовірніше, причин тут кілька. І головна причина – це вартість запасних частин, деталей та якісного бензину та олії. Також відлякує складність обслуговування інжекторних двигунів у порівнянні з карбюраторними.

І, навіть попри це, переваги інжектора очевидні. А зі складністю ремонту та обслуговування варто боротися своєчасним та належним доглядом за інжекторним двигуном. Дбайливо стежте за ним, і він не доставить вам проблем.

Інжекторні системи дуже надійні. Також вони не потребують жодних регулювання. А з первинного обслуговування достатньо лише поміняти фільтри.

Опель Вектра, інжектор Opel Multec. Скарги на те, що двигун працює з безладними провалами, власник хоче перевірити впорскування. Проводжу свою типу найкрутішу діагностику – порядок. Іскра в нормі. Дивлюсь високовольтним дефектоскопом, нічого не бачу. А потім такий ой, та я ж його не ввімкнув. Подивився деталі запалювання, знайшов пробій бігунка на масу. Заліпив соплею і все ажуре.

Мерседес 300Е, система КЕ-Motronic, при розгоні та на неодружених трясе двигун. Дивлюся інжектор – працює ідеально. Помітний пробою двох кабелів свічок під захисним чохлом від кришки трамблера. Врятувала ізоляція, і двигун знову нормально працює.

Хюндай Лантра, пробіг всього 50 тис. км. Двигун втрачає прийомистість після прогріву, часом скачуть неодружені оберти. Система-інжект Mitsubishi-MPI. Зазвичай упорскування не буває винним. Виявилася форма вихідного імпульсу на основному каскаді запалення некоректна – поганий контакт із роз’ємом.

Через три місяці на тій же машині двигун знову втрачає показники. При детальній діагностиці виявляється, що у третьому циліндрі трохи впала компресія. Огляд показав заводський шлюб – дефект у сідлі клапана.

Думаю більше доказів надійності інжекторів, порівняно з іншими системами, наводити не треба. І все зрозуміло.

1. 1. Не все так гладко

Опель Омега, система Motronic ML4.2, на холостому ходу двигун троїть, при навантаженні видає чорний вихлоп, є більше палива, ніж треба. Автомобіль був на фірмовому діагностичному супер-пупер стенді Bosch, який показав, що відлиняють від роботи 2-ї та 3-ї циліндри (помітно і без стенду). Рішення – помити форсунки. Діагностика дешева, а ось очищення форсунок – 180-200 зелених.

Проводжу детальну діагностику особисто. Форсунки та запалення – відмінні. А виявилася форма вихідних імпульсів – таки різна за однієї тривалості. Ось це поворот! Цього стенд побачити не зумів. Три дні свого життя витратив безповоротно на схемне детальне доопрацювання контролера, а також вимірювача витрати повітря. І навіщо, питається? В результаті отримали усунення проблеми.

Ауді 100 (“бочка”), Hitachi-MPI, скарги на погану прийомистість. Детальну діагностику – порядок. Виявив проблеми у контролері. Виявляється, він втратив так звану свою стехіометричну одиницю. Тепер це, за фактом, не одиниця, а 0,82 – і тому циліндрам не вистачає палива. ЕБУ збіднює суміш, весь час приймаючи її за збагачену. Підбір та встановлення нової стехіометричної одиниці усунув несправність.

Останнім часом на машинах Opel Omega 1987 року випуску (система Motronic ML4.1) довелося змінювати контролери. Очевидно, ця серія має заводський шлюб.

БМБ 520i, система LE-Jetronic. Дуже утруднений холодний старт, спостерігаються порушення холостого ходу. Діагностовано знос клапана додаткового кисню (рідинного типу), поломка пневморозподільника 3/2 та термотаймера.

БMB 320i, все та ж сама LE-Jetronic. Скарги на нестабільні неодружені. Та сама проблема, що й у попереднього.

БMB 518i, вдосконалена LE2-Jetronic. Знову ж таки, нестабільність обертів холостого ходу періодично втрачає прийомистість. Діагностовано зламаний електричний клапан додаткового повітря та протікання палива крізь прокладки регулятора тиску.

БMB 520i, Audi 100-сигара, системи K-Jetronic. Утруднений холодний старт і прогрів у кількох машин, виявляється недостатня прийомистість. Погіршення показників регулятора тиску.

Ford Orion, Weber CFI, Volkswagen Пасат, система Digifant. Часті збої холостого ходу та погіршення прийомистості, утруднений старт. Вийшов із функціональності потенціометричний дросельний датчик, а у Вольксвагена ще й клинить регулятор холостого ходу.

БMB 520i, система Motronic 1.7, підвищена витрата палива, порушення холостого ходу. Зламався контактний сенсор дроселя.

Інжектор Magneti-Marelli IAW, Фіат Пунто. Через п’ять-десять кілометрів двигун починає втрачати прийомистість і неможливо набрати вище 60 км/год, при цьому без навантаження двигун також не може розвивати оберти; за п’ять хвилин після заглушення знову працює нормально. Біда в контролері – порушення в системі запалення.

Форд Ескорт, КЕ-Jetronic, та сама картина, як і у Фіата Пунто. Проблема – порушення взаємного юстування дозатора-розподільника та вимірювача споживання повітря.

Такі приклади можна наводити та наводити, але все одно бракованих інжекторників набагато менше, ніж працюючих нормально. Питання інше: що ж робити з інжектором, якщо двигун почав барахлити? І ми змушені знову звернутись до питання заходів безпеки.

1. 1. Повчальна мораль

Перш ніж приступати до рішучих дій, добре все обміркуйте і комплексно вивчіть ситуацію, що склалася.

Якщо ви зіткнулися з проблемами, не варто відразу курочити інжектор. Згадайте та проаналізуйте все, що було з автомобілем до появи несправностей. Як автомобіль поводився, тенденцію його характеристик, що ви чи хтось з ним робили. Найчастіше цей підхід допомагає виявити причину неполадок.

Був випадок на дорозі. Ford, система EEC-IV. Під руками обладнання немає. Спостерігаються дуже високі обороти при холостому ході. На автоматі неможливо їхати, горить. Діагностувати ніяк. Запитую у власників, що щось робили з машиною? Ті розповідають, що ось-ось були на СТО, щось там знімали та чистили. Відразу після СТО – високі обороти на холостому ходу. Виявляється, їм неправильно встановили назад регулятор холостого ходу. Ремонт полягав у тому, що я перевернув цей регулятор на 180°. Все одразу нормалізувалося.

Опель Кадет, система LE-Jetronic. Глине одразу ж після старту. Якщо майстерно орудувати педаллю газу, можна на двигуні, що стріляє і реве, навіть проїхати пару кілометрів. За словами господарів, передок автомобіля було пошкоджено в аварії. Заміна радіатора, рихтування, фарбування, і нічого особливого.

Перевіряю перед машиною. Виявляю, що ІРВ подає цікавий сигнал у контролер. Розтин показало, що було переплутане з’єднання, але роз’єм і кабелю цілі. Поспілкувавшись із майстром, який до цього робив ремонт, з’ясував, що він встановив ІРВ від лівого Кадета. У оригінального було розбито кожух на повітряний фільтр. Встановлення рідного ІРВ миттєво вирішило проблему.

Опель омега, інжектор Motronic ML.4.1. Виїхав із СТО із п’ятьма літрами на баку, про що господаря було попереджено. Не люблять інжектори їздити на порожньому баку. Наступного тормо притягують на буксирі до мене цю ж машину і починають кидати пред’явлення.

Спокійно, говорю, розберемося. Дивлюся – не качає бензонасос. Дивлюся під днище – там, де він закріплений, – так одразу бачу свіжу вм’ятину на баку. Виявляється, водій, наїхавши на щось, завдав пошкодження своєму бензонасосу. Від наїзду на три сантиметри в баку піднялася ємність забору палива, поламала фільтр грубого очищення, а бензонасос став засмоктувати повітря разом із шматками фільтра. Все було б нормально, але водій наполегливо намагався завестися, унаслідок чого насос остаточно заїло.

Це тільки описувати ремонт так швидко та легко. Вам можете здатися, що машини чинятья одним дотиком. Але це зовсім не так. Насправді ремонт займає досить багато часу, а детальний його опис міститься на кількох сторінках.

Одного разу я розгадував три тижні, що ж сталося з БМВ 3251.

Якщо машина стоїть на ремонті, невідома несправність турбує мене навіть уночі. Я ніколи не ремонтую дві машини одночасно, це дуже важко.

Не кожен ремонт закінчується успіхом, і це міцно сидить у пам’яті. Хюндай, Скорпіо, Венто, Крома, Вектра, Пассат, – за п’ять років я не зміг полагодити вісім машин. Позначити зразкову локалізацію проблеми я зміг, а ось виправити її, на жаль, немає. Начебто знаєш, що треба зробити, а все одно не те. Але загалом те, ремонт закінчився успіхом у 98% випадків. Але ті автомобілі, з якими я не впорався, досі у моїй пам’яті.

Ремонт немов мистецтво. Постійний процес пошуку та пізнання, висновки, записи, уроки, створення нових пристроїв тощо. Борошна ремонту схожі на творчі борошна.

У будь-якому випадку набувається досвіду, який дозволяє не робити більше помилок і надходити в певних ситуаціях вже грамотно і з дотриманням особистих правил. Деякі правила я вам уже розповів, але є й інші правила ремонту та діагностики.

1. 1. Майже як «перевізник»

Перше правило. Двигун – це система. Саме тому до нього слід ставитися комплексно, як до системи.

Двигуни конструювалися з максимальним висновком та реалізацією його можливостей. Він повинен відповідати всім покладеним на нього завданням. Має працювати максимально ефективно на всіх передбачених режимах із збереженням найвищих характеристик, покладених на нього творцем. Повинен дотримуватися високих параметрів потужності, керованості, витрати палива, шуму, екології тощо. Для цього в двигуні встановлено безліч різних датчиків та сенсорів, додаткових механізмів та вузлів, приладів контролю та керування.

При злагодженій роботі кожної структурної одиниці двигуна, кожної його підсистеми він повинен видавати максимальні показники. Будь-яка несправність ставить під загрозу здатність працювати максимально продуктивно. Або ж взагалі наражає його життя на небезпеку.

Тому за будь-якої неполадки слід перевіряти систему повністю. Цей комплексний та систематичний підхід забезпечить та виправдає ефективність будь-яких діагностичних та ремонтних робіт. І я в це вірю, хоч комусь такий підхід не подобається.

Ауді 80, система KE-Jetronic. Власник просить замінити бензонасос через його періодичні відмови. Я кажу, що проблема може не в насосі все-таки, і пропоную системну комплексну перевірку, але господар не погоджується, нібито він впевнений. З великими зусиллями міняю насос, авто їде, але за двісті метрів у неї глухне двигун. Тут точно треба залишати машину для пошуку справжньої причини. Причин було дві: заклинювання пускової форсунки і збої електронного реле. Все інше виправлене і можна сміливо в дорогу.

Інший приклад. Опель Омега, інжектор Motronic ML4.1 Нова машина, але вже не їде, немає іскри. Перевіряю – не вмикається насос, і немає імпульсів упорскування. Ставлю новий контролер. Двигун стартував, його трясе, всі циліндри працюють нерівномірно. Господарі залишитись на подальший ремонт відмовилися. Через тиждень, таки, приганяють машину і просять розібратися.

Ауді Сотка “сигара”, система КЕ-Jеtronic. Власник дуже поспішає і просить швидше просто відрегулювати неодружені обороти. Цією машиною їздить відносно недавно, жодних налаштувань не знає і нічого не крутив. Але якщо так, значить, справа не в регулюванні, треба діагностувати систему. Він не погоджується. Наводжу йому неодружені обороти в лад, він їде і через хвилин двадцять повертається – глухне двигун при скиданні оборотів. Ну тепер він теж усвідомив, що справа не в регулюванні.

Багато хто впевнений, що робота з системою в цілому це довго і досить дорого, хоча насправді вони не зовсім розуміють, що проводити діагностику і ремонт кожного елемента окремо вийде набагато дорожче.

Друге правило. Не можна оперувати здогадками та непідтвердженими фактами. Якнайбільше параметрів і характеристик потрібно намагатися висловлювати у чисельній формі. А для отримання таких даних слід удосконалювати матеріально-технічну базу.

Тільки об’єктивні дані дадуть повну картину проблеми та її причини. Я маю обов’язковий стандартний рутинний набір перевірок. Тільки після них я можу висувати свої припущення щодо несправності. Також я ніколи не оглядаю автомобіль у випадковому місці, роблю це лише у майстерні.

Третє правило. Автомобіль або на ремонті або на ньому їздять. Це несумісні для мене процеси. Я не беруся до справи, якщо клієнт поспішає.

Я ніколи не даю прогнозів скільки часу займе ремонт. Не можна при складному ремонті розраховувати, скільки на це піде часу. А ось поспішати у ремонті не варто, це точно. Інакше постраждає якість ремонту. Якщо зробив раніше –чудово. Але поспішати не варто.

Четверте правило. Я ніколи не ремонтую дві машини одночасно. З урахуванням складності систем та їхньої різноманітності, можливість взятися за дві машини відразу відпадає. Якщо так робити, то страждатиме насамперед якість.

1. 1. Сучасна діагностика

Останнім часом стало тільки розмов що за комп’ютерну діагностику. Безліч думок і точок зору намагаються нав’язати нам певні переконання щодо комп’ютерної діагностики. Мабуть, і я висловлю свою думку з цього приводу у розгорнутому вигляді.

Припустимо, ви потрапили на СТО, де є серйозний діагностичний стенд. Цей стенд підключають до вашого автомобіля за допомогою спеціального відповідного гнізда вашого автомобіля. На моніторі цього стенду висвічуються написи або цифри у вигляді кодів несправностей, виданих системою керування бензиновими двигунами (СУБД), які зафіксував та запам’ятав у процесі експлуатації автомобіля діагностичний блок.

Можна, звичайно, обійтися і без стенду. Достатньо просто мати спеціальний сканер, у наборі з кабелем, програмним забезпеченням та картриджем. Вартість такого дива для іномарки перевалює за кілька тисяч доларів. Для вітчизняної машини такі сканери коштують близько тисячі доларів. Мати таку в особистому користуванні можуть собі дозволити не все, адже це задоволення дороге.

Стенд/сканер не приєднують окремо до кожного датчика чи блоку. Але яким чином тоді він дізнається про неполадки в роботі? Вся краса в тому, що вся доступна інформація про всі помилки та показники зберігається в пам’яті контролера вашого автомобіля. І завдання стенду чи сканера просто витягти цю інформацію з пам’яті вашого контролера, який так старанно накопичував помилки з моменту останнього обнулення.

Тільки уявіть, ви возите із собою не тільки несправності, а ще й інформацію про них, яка допоможе у їх усуненні.

Ви запитаєте, а чи можна якось дістати ці відомості без цих наворочених і дорогих стендів і сканерів?

Звісно можна. Тільки якщо ваша СУБД має блок самодіагностики. Це є, певною мірою, особистим стендом, вбудованим у вам автомобіль. Вам просто потрібно вміти викликати цю систему.

А для цього потрібно знати, в якій саме послідовності та як замкнути або активувати контакти контролера, куди підключити відповідний індикатор, як замкнути-розімкнути діагностичний роз’єм. У сучасних автомобілях спеціальний індикатор не потрібний. Адже він вже є в машині у вигляді світлового табло на панелі приладів, або він виконаний у вигляді світлодіода, який вбудований в контролер. Зазвичай на дисплеї зображено значок двигуна з блискавкою та написано Cheсk Engine.

Ви запитаєте, що краще мати таку систему самодіагностики на машині або їздити періодично на стенд? Це начебто очевидно. Але в жадібних корпорацій на це інші плани.

Блок самодіагностики дозволяє читати коди самому. Але у кожної марки автомобілів коди свої, і кількість їх варіюється від десяти до шістдесяти в залежності від моделі машини. У найпізніших моделях кількість кодів може перевищувати сотню. Якщо ж автомобіль якось обходитися без контролера самодіагностики, то він використовує швидкі коди та їх кількість значно вища.

Саме тому повна діагностика авто Київ ціна у фахівців стає необхідністю, а не формальністю. Професійне обладнання дозволяє не просто рахувати коди, а правильно їх розшифрувати, зіставити між собою та визначити реальну причину несправності. Комплексна перевірка охоплює роботу датчиків, виконавчих механізмів, електронних блоків керування та фактичні параметри роботи двигуна у режимі реального часу. Такий підхід дає точне розуміння технічного стану автомобіля та дозволяє усунути проблему на ранній стадії, не доводячи до дорогого ремонту.

Крім цього, стенд може зчитувати та показувати не тільки коди, а й показники інших параметрів, проводити перевірку основних механізмів, регулювання, кодування, що дає змогу фахівцям провести повнішу діагностику неполадок на вашому інжекторному автомобілі. Зазначу, що для грамотної та глибокої діагностики необхідний вимір порядку трьох ста різних показників.

Але головним є те що, що даним отриманим від стенду чи блоку самодіагностики вірити остаточно не можна. Вони не розкривають всієї об’єктивності стану СУБД та автомобіля загалом. Так, вони допомагають, але вони не є достовірними.

Як би там не було, будь-які дані отримані від комп’ютера повинні перевіряти ще раз висококваліфікованими досвідченими фахівцями по системі управління, двигуну, упорскування і запалювання. Сам автомобіліст таким фахівцем бути не може, звісно. Тому отримана інформація хоч і може допомогти водієві у вирішенні легких проблем, але у виправленні складних неполадок варто довіритися професіоналам. Адже ввласник машини, отримавши такі відомості, може неправильно їх розтлумачивши, залізти в інжектор сам, і тим самим завдати ще більшої шкоди своєму авто своїм некваліфікованим втручанням.

А чому отримана на стенді інформації вимагає тлумачення та повторної перевірки, запитаєте ви? Проблема в тому, що сучасна комп’ютерна діагностика не досконала і має низку об’єктивних та обґрунтованих обмежень та недоліків. Ось деякі з них:

1. • Багато несправностей датчиків просто не викликають появу кодів, що запам’ятовуються контролером. Наприклад, коли робота датчика не відповідає режиму, але не перевалює за межі норми.
   • У пам’яті не фіксуються компоненти системи, які не мають коду або програми. Це означає, що всі механічні, гідравлічні, вторинні проблеми просто не фіксуються контролером.
   • Існує шанс помилкового занесення кодів на згадку. Це може статися через сильні радіочастотні перешкоди та певні пошкодження, що порушують певний параметр.
   • Код несправності, отриманий від датчика, вимагає діагностики не тільки самого датчика, але і всього його ланцюга, включаючи проводи та роз’єми.
   • Певні системи не здатні фіксувати та запам’ятовувати несправності, що раптово виникають.
   • Мижне обнулення пам’яті кодів після заглушення автомобіля;
   • Не всі системи диференціюють помилкові сигнали, коли сигнал певного датчика не змінюється належним чином за даними інших датчиків;
   • Несправності деяких електроланцюгів можуть спричинити фіксацію в пам’яті занадто великої кількості кодів;
   • При реєстрації кодів, що стосуються здоров’я двигуна, може знадобитися діагностика двигуна.

У багатьох інструкціях зустрічається попередження цього характеру: «Під час проведення будь-яких процедур діагностики можлива видача кількості кодів несправностей, що не відповідає об’єктивним даним. Варто бути уважним, щоб коди, що видаються при перевірках, не давали хибних відомостей і не вводили в глибоке оману перевіряючого. Після завершення всіх діагностик усі коди необхідно стерти»

Варто пам’ятати, що досвідчений механік використовує дані коди тільки як опору для пошуку неполадки певної локалізації. Відсутність кодів несправностей не гарантує відсутності несправностей. Це обов’язково потрібно враховувати під час зчитування кодів та подальшої діагностики. Дані судження вкотре показують необ’єктивність і недостовірність кодів помилок функціонування СУБД та її складових підсистем.

Якщо ваш двигун почав працювати некоректно, і ви хочете дізнатися, які неполадки зафіксував контролер, ви можете рахувати коди самі або звернутися на СТО. У будь-якому випадку це буде початковим етапом пошуків причини та локалізації несправності.

Якщо ви отримали лише код несправності в результаті самодіагностики, він має право вважатися достовірним. Якщо кодів нуль або занадто багато, а збої в роботі двигуна спостерігаються, це вважається правильним сигналом для того, щоб вирушити на СТО для подальшої діагностики двигуна фахівцями.

Майстер, що стоїть на діагностичному стенді, не завжди буде фахівцем з двигунів, а в більшості випадків буде фахівцем з діагностичних стендів. Щоб уникнути непорозумінь, приймати його слова та поради близько до серця не варто.

Давайте просто розглянемо тенденцію обладнання закордонних автомобілів систем самодіагностики.

З однієї тисячі чотириста сорока моделей популярних іномарок, випущених з 1985 по 1999 роки, застосовується двісті сімдесят три варіанти різних систем керування бензиновим двигуном. У тому числі двісті двадцять сім систем мають можливість комп’ютерної діагностики. І лише дев’яносто три з яких здатні на самодіагностику. Останнім часом простежується тенденція зменшення систем керування бензиновим двигуном з функцією самодіагностики та збільшення ухилу модернізації та вдосконалення нових моделей автомобілів у бік стендової діагностики. Актуальність самодіагностики та сфера її застосування звужується з кожним днем. Аргументується це технологічною складністю конструйованих систем і окремих структурних їх компонентів, що зросла в кілька разів. Продовжує ускладнюватись техніка та електроніка, і тепер для прочитування кодів та їхнього трактування потрібні підготовлені фахівці.

Але, як би там не було, гарного рукастого майстра-діагноста не замінить жодна електроніка.

Нотатки інжекторника Injector.ua 2020-10-08 Injector.ua 2024-11-07 1