Заметки Инжекторщика

Заметки инжекторщика

Всем нам, как автомобилистам, так и не очень, известно, что значит хороший «карбюраторщик» и чем он занимается. Понятие же «инжекторщик» пришло в наш лексикон совсем недавно. Но пришло она надолго. Без сомнений.

С момента появления в мире первого автомобиля с инжекторным двигателем прошло всего пол века, но нынче инжекторные автомобили заполонили рынок. Выпускается их в десяток раз больше чем карбюраторных.

Инжекторная система имеет неоспоримые преимущества перед карбюраторной. Но обе системы продолжают выпускаться и совершенствоваться. Это вечное противостояние, конца которому ещё не видно. Ведь обе эти системы еще не достигли апогея своего технического совершенства.

Следующий этапом развития моторов внутреннего сгорания и системы подачи топлива- непосредственный впрыск топлива. Это нечто среднее между инжектором и дизелем. Но завоевать рынок такая система сможет лет через двадцать как минимум.

В современном мире двигателей с инжекторной системой появляется всё больше. И в то время как зарубежные механики и пользователи уже привыкли к инжекторам, наши соотечественники еще продолжают побаиваться этой системы. Не все решаются браться за нее, только по той причине, что инжектор сложнее карбюратора благодаря своей конструкции и более сложен в ремонте, и более требователен к теоретическим знаниям и материально технической базе СТО. Но боятся инжекторной системы, в любом случае, не стоит.

Являясь очень надежными, при должной эксплуатации и уходе, инжекторные системы почти не нуждаются в вечных технических обслуживаниях, ремонтах и настройках. Как говорится, сел и поехал. Но несмотря на свою надежность, обращаться с такими двигателями стоит бережно и аккуратно. Иначе цена наплевательского отношения к инжетору будет слишком высока.

Возможно, мой опыт, который я приобрел, мягко говоря, в не очень человеческих условиях, может будет кому-то полезен.

1. 1. С чего все началось

Как я познакомился с инжекторами и заинтересовался ими? В 1991 году я обзавелся поддержанной БМВ 87го года рождения. Покупал я ее в Германии. Мои знакомые иномарок опасались, поэтому доверяли больше отечественному автопрому. Опасались из-за их сложности, возможных неисправность и абсолютного отсутствия в нашей стране запчастей и топливно-масельных материалов для иномарок. Да и починить никто не смог бы, если что.

Но я все-таки хотел иметь что-то получше, чем просто «Жигули». Я долго маялся, и наконец, благодаря «авось пронесет» я наконец окончательно решил. После долгих раздумий, поисков и выбора, я приобрел свою первую БМВ.

Потихоньку притираясь к новой иномарке, я начал понимать, что особо страшного там ничего нет. Разобрался во всем, но вот же инжектор, чувствую не осилю никак. И эта мысль, что я беспомощный перед этой системой не давала мне спокойно спать.

Купив книгу, естественно на немецком (благо переводить долго не пришлось, знания имеются) и долгими днями разбираюсь что и как. Для сначала необходимо было разобраться в технике и мерах безопасности. Чтобы ненароком не скрутить что, да и самому не покалечится. Разбирался долго, и тут мне повезло оказаться в местном настоящем специализированном сервисе «Автохаус БМВ» в качестве переёмщика опыта.

Те два месяца учебы я вспоминаю с радостью. Тогда я осознал, что их и наши сервис, уход, обслуживание, эксплуатация кардинально отличаются. Все дело в материально технической базе и условиях. Немецкий техник никогда бы не смог нормально работать в наших условиях без современного оборудования, специальных инструментов и изобилия запасных деталей. Ручные работы пугают их до ужаса. Им бы пришлось у нас переучиваться заново. А про подход к ремонту можно вообще не говорить. Если наши могут одновременно чинить БМВ, потом Ауди, а потом Ниссан, то они так не могут. И такой подход их пугает.

Дисциплина, порядок, конструктивность действий, аккуратность, чистота- для немцев это в здоровом порядке вещей. Дай же нашим мастерам всё это, и неизвестно, смогли бы они сохранить свою смекалистость и умения выходить из любых безвыходных ситуаций находясь в таких условиях.

Закончив обучение, мне показалось, что я достаточно знающий мастер. Ведь я был знаком с целыми четырьмя инжекторами: L-,K-, LE-Jetronic а также Motronic. А вместе с модификациями их систем получается целых 8.

Сейчас же, над моим столом на рабочем месте висит список основных 134 систем впрыска, и их количеству нет предела. Но тогда, изучив досконально различные инжектор-системы, применяемые на БМВ, я думал, что знаю об инжекторах абсолютно всё.

Хотя этих знаний хватало с головой, для поддержания моей машины в должном состоянии. Но тогда я и ещё не думал, что машины станут моим жизненным увлечением.

1. 1. Первые успехи

Выходило как-то так случайно, что любил я в кругу коллег-автомобилистов делиться своими познаниями и высказывать свои мысли по отношению к иномаркам и их устройству. Благодаря этому, во мне приметили человека, который неплохо смышлён в инжекторных системах. Было это как раз в 1994 году, тогда, когда инжекторщиков было не найти. Их были единицы, не то, что сейчас. Именно поэтому, я вызвал интерес неких людей, и меня стали всё чаще приглашать на работы над полумертвыми или просто сломавшимися инжекторными двигателями.

Сначала я отказывался браться за что-то кроме БМВ. Но со временем я понял, что инжекторные системы не ограничиваются теми, на которых я учился.

Стало понятно и то, что этих систем огромнейшее количество. И чтобы разбираться в каждой из них, нужны дополнительные познания с специальное оборудование. Потихоньку я начал наращивать материально-техническую и теоретическую базу вокруг себя для полноценной диагностики и ремонта. Начал знакомится с системами цифровой электроники и, собственно, гидравлики, в которых до этого я ничего не соображал. Ведь это не просто электрика.

1. 1. Актуальность диагностики

Позволю себе сказать, что диагностика – залог и начальная база качественного ремонта. Поэтому, когда я слышу вопросы про диагностику, мне приходится долго объяснять, что от нее зависит абсолютно все. Что это 90% всех ремонтных работ. Ведь любой сможет починить несложный механизм, если ему показать какую деталь нужно заменить. И вот чтобы понять, что надо менять и ремонтировать, необходима диагностика. Без нее не обойтись никак. Иначе, тогда мастера не нужны.

Главное найти поломку и её причину, а исправить уже ее не составит труда.

Я слышал много разных историй о том, как автовладельцы, которые решили обойтись без диагностики, вынуждены были покупать дорогущие детали, замена которых не приводила ровным счетом ни к чему. Проблема оставалась и все. Значит, не то что-то делали. Вот и все. Кто-то может, послушав знакомых, у которых двигатель вел себя так же, решить что у него такая же проблема, и побежать за новыми деталями. Установив дорогую новую деталь, он огорчится, ведь позитивных изменений не произойдет. А все потому, что, несмотря на схожесть «симптомов» случаи неисправностей всегда индивидуальны. И именно для этого и нужна диагностика.

Инной случай, когда автовладельцы пытаются сами починить машину, а вреда наносят больше. Снимают и разбирают то, что уже работало. Причем зачастую это оказывается самой сложной и дорогостоящей деталью или блоком.

Поражает слепая вера в компьютерную диагностику. Нельзя провести полную диагностику с помощью лишь компьютера. Надежда, что два компьютера разберутся между собой и найдут неисправность, живет во многих умах. Но такого не бывает. Конечно, многие параметры и характеристики можно измерять только так, ибо на глазок не получается, но без квалифицированного специалиста никак не обойтись. Ведь сочетая теоретические познания и опыт, мастер сможет диагностировать то, что компьютеру не под силу, например, обрыв электронных цепей либо сложную поломку двигателя.

1. 1. Что убьет инжектор

Опасности и подстерегают инжекторные двигатели всюду. Как во время эксплуатации, так и на диагностической стадии и этапе ремонта.

Первейшим врагом инжекторного двигателя является заправляемый в автомобиль бензин. Найти качественный бензин на территории СНГ просто не реально. Если же в германии, к примеру, вам на выбор предоставляется широкий ассортимент всяких «экстра» или «премиум» топлива, то у нас их просто нет. Или есть, но это только одно название. Инжекторные двигатели очень предвзяты к заправляемому в них топливу.

Опытные водители знают, что топливо на наших заправках разведенное, и прежде чем его заливать в бак своей машины, его следует сначала отстоять и при заправке хорошенько профильтровать через слой тонкой водооталкиваеющей материи в сочетании с капроном. А еще лучше процеживать через специальный фильтр. Иначе вашему инжектору придёт быстрый конец.

Был у меня один случай, когда владелец заправки чинил свою машину у нас. Мы предложили ему промыть бак и всю систему подачи топлива. На что он ответил отказом. Мол, заправляет только качественным бензином со своей заправки и уверен в его качестве. По воле случая он таки решился прочистить бак. К его невероятному удивлению, из бака было извлечено просто ржавое болото осадка и примесей. Каково же было велико его недоумение. Он отказывался верить своим глазам.

Зачастую под именем 92го или 95го бензина продают этилированный бензин, подделку, с гораздо меньшим октановым числом.

Стоит учитывать, что инжекторные двигатели, требовательны к качеству топлива. Способны воспринимать частицы примесей размером только до 4 мкм. Если же сравнивать с всеядными «Жигулями», фильтр которых пропускает частицы размером 15-20мкм, то отечественное топливо просто смертельно опасно для инжекторных двигателей.

Но самым отъявленным и изощренным врагом инжекторных двигателей являются сами люди. Люди порождают все другие опасности, включая тот же бензин и прочее. Ведь это только люди способны впихивать «Жигулёвские» фильтры в инжекторные двигатели. Только люди способны выключать «массу» и убирать клеммы с батареи при работающем двигателе. Только они могу заниматься сваркой, не снимая тех самых клемм. Только они проверяют искру под напряжением в тридцать тысяч Вольт, ну а электроцепи под 20. Не берегут люди свои машины. Вот и все.

Человек сам нарушает меры безопасности, а потом жалуется на неисправности.

1. 1. Как не стать инвалидом

Какая-либо система впрыска спроектирована таким образом, что, когда глохнет двигатель, подача топлива блокируется и топливный насос прекращает свою работу. Прежде всего, сделано так в целях поддержания безопасности. Ведь представьте, если б так не было, то любая серьезнейшая авария, при которой рвалась бы подача топлива, заканчивалась неимоверным пожаром. То же самое относится и к сливному топливоотводу. И речь идёт именно о пожароопасности. Если мы уже вскрываем топливную систему, то наша задача — избежать пожара любой ценой.

В различных системах давление подачи топлива варьируется от семи сотых до шестидесяти пяти сотых МПа.

В герметичных системах давление падает на ноль не сразу после заглушения двигателя, а только через от получаса до двенадцати часов. «Вскрытие» топливной системы приводит к непроизвольному выбросу порции топлива. Некие инжекторные системы оборудованы аккумуляторами давления способны порадовать нас второй выплеснутой порцией бензина через парочку секунд после первой. Или же системы моновпрыска, как, к примеру, на Фольксвагенах, Сеатах, Шкодах, при разъединении обработки и подачи начинают качать топливо прям вперед через топливопроводы. Обычно загорание происходит у тех, кто не готов и не знает этих нюансов.

Особенно часто возгорания возникают при попытке проверить бензонасос. Обладая немалым напряжение тока, при включении начинает искрить на контактах. Из-за ненадёжного электрического контакта на клеммах насоса, операций с электрическими цепями вблизи насоса, или же просто курение возникает очень много пожаров.

И не пытайтесь проверить искру рядом с свечным отверстием. При выходе из цилиндра, особенно на такте сжатия, горючая смесь обязательно взорвется. И взорвется не только она.

1. 1. Опасные платы

Сталкивался я как-то с таким делом, когда автомобиль после простоя не хотел заводится. Хозяин, недолго думая, одолжив аккумулятор у соседа, машину таки завел. Но отсоединив чужой аккумулятор чтобы отдать его и подсоединить свой, он смог наблюдать, как безвозвратно заглохла его БМВ.

Замеряли импульсы при выходе – нет. Питание и синхроимпульсы есть. Причиной оказался контроллер впрыска, так называемый компьютер. В нем внутри взорвались микросхемы, потому что при отключении батареи на работающем моторе резко возросло напряжение внутренней сети, ведь буфера генератора то нет. Проблему всё-таки удалось устранить, путем изготовления из двух сломанных контроллеров одного исправного.

Однако не всегда решение окажется столь быстрым и относительно легким. Микросхемы для контроллера – достаточно дефицитный и дорогостоящий продукт. Многие из них разрабатываются эксклюзивно для определённых автомобилей, и в мастерских их просто не найти. Так как за границей поломанные контроллеры просто выбрасывают, а не чинят, ремонтной базы просто не существует. А найти пригодные схемы – настоящее испытание для кошелька.

1. 1. Скрытая угроза аккумуляторов

Чем может закончиться проверка искр на иномарке? Тут несколько вариантов дальнейшего пути.

Первый вариант. Он происходит чаще всего. Проверка искры ничем не заканчивается. И это хорошо.

Допустим, вы выкрутили свечу аккуратненько, приложили ободом к двигателю, крутанули стартер, получили искру. Но это вам ничего не дало. Вы не узнали ни силу разряда, ни состояние самой свечи, на качество зажигания. Ведь без специальных точных приборов и оборудования узнать эти показатели просто нереально. Тем более, что в цилиндре свеча выдает искру под давлением в один-один и три МПа, а вы проверяли ее при обычном атмосферном давлении. Что еще раз доказывает, что без специальных приборов проверить силу искры и её распределение просто невозможно.

Второй вариант. Такая проба закончится неприятными ощущениями и легкими повреждениями.

На современных иномарках вы уже не найдете контактного зажигания, которое способно давать напряжение в пятнадцать двадцать тысяч. Нынче же системы зажигания попросту электронные. И их можно разделить условно на три группы: катушечно-транзисторные, статические, электронные полностью.

Нас не интересуют их особенности, а только лишь даваемое напряжение. Оно может достигать тридцати пяти тысяч вольт. Проверяя свечу приведенным выше способом, вы имеете шанс получить серьезный удар током. А проверка искры посредством снятия колпачка свечи увеличивает силу тока в несколько десятков раз, и вы имеете возможность пропустить через своё тело неплохой разряд, вместо того, чтобы ток прошел на массу или свечу. Помимо этого, при таком способе проверки повреждается катализатор, на который попадает несгоревшее топливо.

Третий вариант. Такие манипуляции заканчиваются увечьями и серьезными поломками.

Электротравмы дело серьезное. И лучше вам их никогда не получать. Так как человеческое тело хорошо проводит электричество в силу различных факторов, полученный удар током может стать последним, что вы ощутите в своей жизни.

Ломаются же чаще в таких случаях электронные основные выходные каскады, если кабель подвисает и катушка разряжает весь заряд в блок зажигания.

Самое страшное, что когда-либо случалось за время моего рабочего стажа, это когда владелец машины удлинил кабель зажигания куском провода и проверял силу тока на глазок, прям на массовой аккумуляторной клемме. Естественно получив хороший разряд, он выронил провод, который упал прямиком на плюсовую клемму. Хватило нескольких хорошеньких разрядов на массу, для того чтобы аккумулятор взорвался. Благо никого не покалечило.

1. 1. Кто виноват?

Вы, вероятно прочитав все вышесказанное, зададитесь вопросом, а к чему и вообще почему тут инжекторы? В том то всё и дело, что в основном инжекторы здесь ни при чём.

Если двигатель теряет свои характеристики, или ломается, то виновата в этом может быть не только инжекторная система, но и все другие системы. Прежде чем винить инжекторную систему и бежать ее проверятьчинить, что достаточно сложно и дорого, следует удостовериться окончательно в том, что неполадка двигателя не вызвана никакой другой системой. Для этого стоит знать условия корректной работы двигателя.

А именно, условиями корректной работы двигателя есть:

1. 1. • Адекватная механическая составляющая сторона двигателя. Механика должна работать корректно.
      • Правильная работа впрысковой системы.
      • Корректная работа элементов зажигания.
      • Достаточность заправки всех систем двигателя маслами, топливом, смазками и прочими жидкостями.
      • Исправность, соответствие и чистота всех сменных фильтров.

Проверив все эти параметры, вы можете прийти к выводу, что не всегда вам будет нужна помощь специалиста-инжекторщика в решении неисправностей вашей машины. Зачастую это другие мастера и другие поломанные системы.

1. 1. • Немного правды

Однажды попал в руки заглохший Опель Рекорд. Инжектор на нем системы LЕ2-Jetronic. Владелец уверяет, что с машиной все в порядке, только вот бы инжектор глянуть, что-то в нем, мол, не так.

В очередной раз порадовала неприхотливость и надёжность работы при самых странных условиях. Посмотрели, нашли и исправили шесть ошибок в работе инжектора, четыре из которых отправили бы к праотцам любой другой двигатель. Но ведь этот заглох то не сразу. Все было бы хорошо после этого, но двигатель не заводится. Смотрим систему зажигания – исправили ещё две неисправности, одна из которых серьезная. Двигатель опять не запускается. Глянули компрессию, ну не очень, но движок то все рано не убитый. При проверке газораспределения обнаружилось, что клапаны разбежались с поршнями суть ли не на 100% по коленчатому валу. Также провернуло цепь в механизме газораспределения. Все, теперь владельцу этого Опеля нужно искать хорошего моториста.

Еще один случай, когда пригнали к нам Форд Скорпио. Система инжектора EEC-IV. Со слов владельца, двигатель только после капитального ремонта, всего то десять тысяч километров наездил. Но стала пропадать тяга. Мол, все нормально, а виноват инжектор.

Даже новый электронный блок управления купил, но еще не установил. И правильно сделал. Ведь может сгореть. Посмотрел я: инжектор в порядке, зажигание рабочее, а вот компрессия – шесть десятых, четыре десятых, НОЛЬ, пять десятых МПа. Это же просто невероятно, что этот двигатель ещё работает. Инжектор оказался то не при чем, и новый блок управления не нужен. Нужен лишь теперь нормальный капремонт двигателя, а не развод, как предыдущий.

Ещё было БМВ 518, стаж 104 тыс. км. Была система Motronic 1.3. Со слов владельца как всегда все отлично, и опять виноват инжектор, наладить его надо. Смотрю: инжектор в норме. Система зажигания – отсутствует сигнал выходного каскада. А почему поломался? А причина в бегунке в распределителе, который высокого напряжения, и стоит как раз посерёдке между контактами верхней крышки, и катушке не оставалось ничего более, как разряжаться в выходной каскад. При этом, заводили долго, вот и выбили. А бегунок не вращался по причине той, что лопнул ремень газораспределительного механизма. Этот ремень нужно было заменить ещё после шестидесяти тысяч километров пробега.

Таких историй можно рассказать массу.

Форд Эскорт. Система KE-Jetronic. Теряет приемистость после прогрева. НЕ набирает свыше 60 кмч. Захотел поремонтировать инжектор. Сразу бросилось в глаза хаотичное включение бензинового насоса. Схема включения в порядке, а вот на клемме 1 импульс скачет. Значит поврежден зажигательный коммутатор.

Все дело то в том, что владелец решил усовершенствовать свою машину выключателем, так называемой, массы, все контакты которого подгорели в процессе эксплуатации. При работе мотора масса отключалась буквально на какие-то мгновенья, чего было достаточно для поломки электронной схемы.

Мазда 626я, инжектор EGI. Все вроде нормально, но в холостом ходу глохнет. Вроде бы типично для инжектора, ведь поднимались искусственно в полтора раза холостые с 850 вплоть до 1300 оборотов на минуту. Виновата, в конечном итоге, оказалась система зажигания. Блок зажигания оказался нестабильным при выработке импульса на низких оборотах.

Мерседес 230Е, инжектор KE-Motronic. Мотор троит, работает с перебоями. Все свечи новые, импортные, все кабели тоже новые. Все куплено по невероятно высокой цене. Владелец хотел привести инжектор в норму. Инжектор оказался в порядке. При диагностике зажигания оказалось, что дорогущие свечи не дают заряда уже при ноль пяти- ноль восьми МПа. Не фирменные кабели, подделка, хотя внешне очень схожи с оригиналом. Беда в том, что в автомобилях отечественных свечи находятся напротив впускного коллектора, а в иномарках наоборот, рядом с ним. Поэтому кабели должны быть очень термостойкими. К сожалению, на Мерседесе они таковыми не оказались. Наши кабели или кабели некачественные просто плавятся на иномарках.

БМВ 325, новенький почти, пробег всего-то тридцать четыре тысячи километров. Испытывал жесточайшую нестабильность холостого хода, уже при 20 °С. Скачки с трёх ста до двух с половиной тысяч об/мин, с места тронуться невозможно. Особенно досадно такое на светофорах в большом городе.

Владелец приехал уже с охапкой дорогущих деталей на замену, которые ему по доброте кто-то посоветовал купить. Ну поменяли. Ничего не помогло. Истинной причиной неполадок оказалось то, что инжект-система и система зажигания распилили вину пополам. С двадцати до шестидесяти градусов по Цельсию виновниками были свечи, которые не соответствовали рекомендациям завода изготовителя, хоть и были качественными и дорогущими. С 60 °С уже был виноват инжектор, который завышал степень обогащения топливно-воздушной смеси.

И тому подобное. Но, надеюсь, я все-таки привел убедительные примеры, для того, чтобы вы поверили, что инжектор виноват не всегда. И прежде чем его раскурочивать, стоит обратить внимание и на другие системы автомобиля.

Вот еще один пример. Ауди Соточка. Сигара, так называемая. Система K-Jetronic. Около месяца назад был установлен отреставрированный мною же бензонасос, который был, между прочим, в отличном состоянии. Остальные детали были хороши, оригинальный Бош, все дела. Потому что чешские детали хозяина неимоверно выводили из себя. Но вот по какой-то из причин загудел тот самый бензонасос. Но звук был не от самого бензонасоса, а больше был поход на звук от засоренности.

Хозяин машины рассказал, что впервые за месяц заправился на заправке. Якобы самой дорогой и престижной. Но буквально уже через десяток километров двигатель стал глохнуть. Открыв люк бензонасоса, мы были весьма удивлены, почуяв резкий запах неизвестной примеси, которая оставляла на коже рук белые пятна. Запах похож на нафталин. Инжектор не выдержал такого издевательства. В итоге владелец безрезультатно судился с заправкой, что наделало шуму по городу, и поубавило клиентов той злополучной заправке.

Немножко примеров об моторном масле. Оно тоже имеет отношение.

Пригоняют мне мертвый Митсубиси, инжектор EСI-Multi-MRI. Буквально вчера машина ещё была на ходу, вечером загнали в гараж. Утром уже не заводится. Есть искра. Опять якобы виноват инжектор. Провожу диагностику впрыска – все в порядке. Система зажигания тоже работает. Проверил компрессия на всякий случай — 0, 0, 0.1, 0.2 МПа. Такое могло случиться буквально за ночь по причине залегания колец. Причиной стала утренняя доливка якобы фирменного масла. И за день на ходу оно дало химическую реакцию, из-за которой запеклась смесь разных масел.

Немного про охлаждающую жидкость. В ней тоже имеет большое значение и количество и качество. Абсолютно любой инжектор имеет датчик температуры жидкости охлаждения, или же просто термотаймер. И во многих – так называемые исполнительные механизмы, через которые непосредственно жидкость и протекает. Всевозможные загрязнения и воздушные пробки мешают нормальному процессу циркуляции жидкости. Именно поэтому двигатель может терять многие функциональные характеристики, такие как холостой ход, прогрев, старт, мощность. Еще хуже на такие неполадки реагирует электронный блок управления, который приходится обнулять, а потом учить заново.

Ведь не зря производители автомобилей рекомендуют менять охлаждающую жидкость при ежесезонном обслуживании. В БМВ, к примеру, при загорании INSPECTION и значка часов или же не реже раз в два года.

У инжекторных систем сменяемых фильтров всего два: воздушный и топливный. Имеются также топливные фильтры грубой очистки, но меняют их достаточно редко, обходятся чисткой. Определённые узлы и блоки могут содержать в себе встроенные фильтры, к примеру сеточка при входе форсунки.

Качественный воздушный фильтр предохраняет, прежде всего, поршнево-цилиндровую группу износа раньше времени, ведь пыль работает как наждак. Но так как большинство инжекторов имеют воздушный датчик во всасывающем канале, то засоренный фильтр может существенно повлиять на точности измерений показателя воздуха. Наряду с этим существуют также и другие способы измерения воздуха. Но во всех случаях загрязненный фильтр влияет на работу датчика. А неправильное измерение количества воздуха провоцирует инжектор на ошибки в дозировке топлива и моменте зажигания.

Гораздо больше проблем автовладельцам и механикам доставляют топливные фильтры. Фильтры грубой очистки значительно продлевают жизнь бензонасоса. Но и он засоряется со временем, или протирается, или расклеивается, что отражается на сроке службы бензонасоса и работе всего двигателя. Так как этот фильтр установлен в баке, многие не обращают ни малейшего внимания на него. Что есть ошибкой.

Хотя есть исключение, хозяева Ауди 100 мучаются со своими фильтрами все время, поскольку качество нашего топлива и качество фильтра максимально не соответствуют друг другу. Он вмонтирован прямиком в корпус бензонасоса, его металлическая сеточка не расклеивается и не протирается, но очень быстро засоряется. Это доставляет больших хлопот владельцам. Кто как справляется с этой проблемой. Некоторые даже вырезают фильтр из насоса. Но это стоит регулярной замены самого насоса.

То, что отечественные автовладельцы не любят фильтры тонкой очистки можно обосновать их дороговизной и необходимостью более частой замены, нежели кажется.

Вот вам ещё один пример. Опель рекорд, купэшный, система LE-Jetronic. Смышленый хозяин решил сам разобрать в своём инжекторе, но все, на что он был способен, так это только разобрать и собрать блок.

При сборке же, не обратив никакого внимания на слова на фильтре «Out», он поставил фильтр наоборот. При попытке запуска авто, он получил заглохшую машину, так как вся та грязь из фильтра хлынула в систему. Больше ему ничто не помогло завестись. Грязь очень плотно въелась в форсунки и попала в регулятор давления топлива и ее нельзя было оттуда выбить даже давлением в пятнадцать атмосфер.

Ни одни топливные фильтры не подлежат очистке, так как, во время очистки они повреждаются. Их надо только менять.

1. 1. Грязный инжектор

Инжектором называют обычно систему впрыска топлива, хотя изначально, это обозначает форсунку.

Именно чистка форсунок приносит наибольшее количество проблем.

Самый популярный способ очистки среди автолюбителей – это залить очистительную жидкость в бак и кататься на такой смесь до посинения, в надежде улучшить работу двигателя.

Да, кому-то это помогает, и весьма, знаете ли, неплохо помогает, но только в том случае, если очиститель по-настоящему качественный, а двигатель ещё не такой древний и засоренный. Для двигателей с серьёзными проблемами такой подход не поможет. А, кроме того, сможет ещё и навредить. Ведь если перед заливкой очистителя не промыть топливопроводы, бензобак и не поменяли фильтры, то вся та растворенная грязь поплывёт из фильтра и проводов прямиком в жиклеры форсунок и останется там.

Второй способ. Будучи подсоединенными к стенду-баку с очистительным фильтром ваш двигатель будет около часа работать на СТО. Результат будет уже получше. Вы получите чистенький фильтр и фирменный качественный очиститель. Но и такое не всегда помогает. К тому же, это не на долго. Грязь в баке то останется, в любом случае. Результаты таких очисток оставляют всегда желать лучшего, по той причине, что очистители, используемые при таких очистках, в основном, профилактические.

И такие очистки следует проводить каждые две с половиной тысячи километров. Добиться стопроцентной очистки сильнозагрязненных форсунок вам не помогут ни смена очистителей, ни температура, ни давление. И это даже при том, что очистка будет проходить длительное время.

Также неэффективность таких очисток аргументируется тем, что это очистки, при которых вы не можете оценить работу форсунок до очистки, а уж тем более после очистки. Вы можете лишь дать приблизительную оценку работы двигателя. Производительность форсунок в процентном выражении может помочь сделать выводы об улучшенной работе двигателя, но зачастую, форсунки эти уже негодны.

Для того, чтобы полноценно охарактеризовать актуальность очистки, или же, насколько успешно прошла очистка, надо мерять параметры форсунок, для чего необходимо их извлекать и проверять все их параметры. Ежели все параметры форсунок в норме, то потребность в очистке отпадает сама собой, и проблема кроется где-то в другом месте. Если же с ее параметрами что-то не так даже после очистки, то форсунку надо менять, или искать иные способы очистки.

Парочка примеров из живой практики

БМВ 318, инжектор Motronic 1.7, мотор все время стоит и не тянет. Причиной оказалось то, что у двух форсунок резко снизилась производительность. Очистители не помогают. После того как я применил свой способ, проблема устранилась, но герметичность так и не удалось вернуть. Поэтому затруднен запуск разогретого двигателя в течении двух-трех минут. НО ездить можно нормально.

Опель Омега, система Motronic ML4.1. Проблема заключалась в запуске горячего двигателя после выключения через две-три минуты. Опять подумал на не герметичность форсунок. Чистить вслепую не стал. Достал и посмотрел, идеального состояния форсунки. Причиной оказался отход контакта в блоке управления.

Параметры форсунок, которые обязательно подлежат проверке:

1. 1. • Форсунка электрическая – герметичность, производительность, качество и угол распыла, напряжение, сопротивление обмотки, контакты.
      • Форсунка механическая — равномерность производительности, качество включения и отсечки, давление открытия, герметичность, давление закрытия, распыл.
   2. Право на звонок

Последнее время мастера любят консультировать своих клиентов на расстоянии. Мол, сделайте или проверьте то и то.

Да, это хорошо, и поначалу я тоже прибегал к такому, однако в скором времени я убедился в том, что ни к чему хорошему абсолютно это не приводит и толку от этого чуть больше чем ноль. В других случаях это оказывается даже вредно, ведь зачастую твой клиент даже не понимает, о чем ты ему говоришь. Но это в порядке вещей, ведь автолюбитель не обязан быть мастером по ремонту. Каждому своё.

Если у вас сломался телевизор, вы ищете мастера по телевизорам. Но когда же ломается инжекторный двигатель, вы пытаетесь разобраться сами, прибегая к советам по телефону. Вам могут порекомендовать снять определенные показания и сравнить их с эталонными. Но вы не знаете, о чем идет речь вообще. Даже если и знаете, то наверняка не знаете, как это сделать. Также бывает и такое, что люди называют неправильно свои инжекторные системы, что приводит к непониманию друг другом мастера и автовладельца.

Благо, сейчас уже почти все знают, что во всех инжекторах есть форсунки, бензонасос и фильтры. Используя жаргонные слова, люди зачастую не находят взаимопонимания со специалистом при консультации по телефону.

Однажды меня незаслуженно обвинили в том, что я дал неправильные рекомендации. При осмотре выяснилось, что хозяин Ниссана просто перепутал шланги обратки и подачи топлива. Потом он долго извинялся, но уже окончательно решил для себя завязывать с телефонными советами. Теперь я даю только общие советы, которые помогают владельцу попросту не угробить машину окончательно.

Звонок был как-то раз. Рассказали, что заменили бензонасос, но через сто километров машина заглохла. Спрашиваю, есть ли бензин. Клиент оскорбился. Но я настоял на личном осмотре машины. Оказалось, что бензонасос установлен неправильно и из-за этого заклинило рычажок поплавка. Хоть и на датчике топлива показывало сорок литров, в баке не было ни единой капли бензина. Вот так вот насос поставили криво.

Еще звонок. Говорят что у них моноинжектор, машина не стартует, может аккумулятор сел. Говорю, что лучше привезите ко мне машину, и не заводите ее от пускозарядного устройства чтобы не повредить компьютер. Клиент воспринял мои слова как бред и положил трубку, так как был уверен, что в машине у него нет компьютера на двигателе. Но если бы он был немножко внимательней, он бы заметил, то на центральной форсунке есть два провода. И что-то таки управляет впрыском. И это что и есть компьютером.

Также был случай, когда человек купил новый компьютер в полной уверенности, что старый сломан. Как же велико было удивление его, когда у меня на СТО оба компьютера оказались исправными, а машина дергала обороты всего лишь из-за того, что просто заклинило регулятор холостого хода.

Всех этих подобных звонков было несметное количество. Но вывод лишь один, консультации по телефону не имеют совершенно никакого толка и пользы, а зачастую могут нанести ущерб работоспособности автомобиля. Всяко лучше показать свою машину мастеру вживую, и тогда установить и устранить неполадки будет гораздо проще и быстрее.

1. 1. Слишком умный инжектор

Мощность, долговечность, экономичность, экологичность и уменьшенный вес/размеры двигателя зависят от того, насколько точно, своевременно и сбалансировано подается топливо-воздушная смесь в него.

Инжекторные двигатели значительно превосходят карбюраторные в точности расчета смесеобразования.

Первая, появившаяся, серийная впрысковая система была гидравлико-механической. Она не содержала ни единого электронного блока. Но в дальнейшем, электронике было доверено следить за холостыми оборотами, а позднее также за адаптациями к различным режимам (старту, нагрузке и т.д.). Помимо того была предоставлена возможность прекращения подачи топлив при торможении двигателя.

Дальнейшая эволюция инжекторных двигателей стала невозможна без внедрения в них электронных блоков управления. Сейчас, в современных системах электроника проводит успешное управление работой бензонасоса, точно дозирует и рассчитывает топливную смесь, прерывает подачу топлива, регулирует моменты зажигания и силу искры, ограничением скорости оборотов мотора и скорости автомобиля, холостым ходом, фазой распределительного вала, согласовывает работу мотора с коробкой передач, фиксирует изменение тенденций параметров двигателя в эксплуатационном процессе и подгоняет под него работу системы.

Если из вашей выхлопной вылетает много воды, то это значит, что ваш инжектор работает отлично. Не конденсат это, а всего лишь результат нормальной химической реакции произошедшей при оптимальном сгорании бензина. Всё это заслуга контроллера.

Фактически, электронный блок управления (контроллер) – сложнейшее устройство, которое содержит входные и естественно выходные каскады, а также преобразователи, процессор и оперативную память. По сути, это компьютер. Являясь очень надежными, они всё-таки иногда имеют свойство отказывать.

Но это нормально, ведь ломается абсолютно всё. И в основном по нашей вине. Контроллеры надо беречь. Просто беречь и всё. Беречь от искрений в проводах и различных коротких замыканий, оберегать от превышения напряжения в бортовой сети, беречь от статического электричества и подключения низкоомных приборов, беречь от плохих контактов с массой и электросварки. Также некоторые контроллеры чувствительны к раннему отключению, поэтому их следует отключать не раньше чем через пол минуты, минуту после выключения зажигания.

Поломка контроллера всегда ведет за собой остановку мотора. Если повезёт, он будет просто некорректно работать. В иных случаях, просто не заведётся. Высокая стоимость контроллеров компенсируется наличием на рынке множеством бывших в употреблении контроллеров снятых с западных машин.

В любом случае, контроллер надо беречь. Ну и стараться лишний раз в него не лазать по необдуманным причинам.

1. 1. Зачем так много датчиков?

Как известно, горение бензина возможно только в присутствии воздуха. Именно поэтому бензин не взрывается внутри электронасоса, проходя прямо сквозь электромотор и коллектор. Он также не горит, если воздуха недостаточное количество 1:6 (то есть на 1 кг бензина около 6 кг воздуха) или же наоборот, очень много – один к двадцати.

Лучше всего воспламеняется и горит нормальная сбалансированная смесь с соотношением 1:14,7.

Нажимая ногой на «газ», вы постоянно регулируете количество воздуха в цилиндре. И для того, чтобы знать, какое количество топлива при этом нужно впрыскивать, необходим датчик воздуха, чтобы измерять его количество. По этой причине измеритель расхода воздуха является основным датчиком инжекторных систем. Расположен он за воздушным фильтром по ходу воздуха.

Некоторые инжекторы не имеют такого датчика, и количество воздуха рассчитывается на основании скорости вращения двигателя. За это отвечает датчик числа оборотов. Или же на основании угла и скоростей открытия заслонки дросселя либо разрежения на впускном канале. За это соответственно отвечают датчик дросселя и датчик разрежения.

Но в большинстве режимов двигателю нормальная смесь бывает редко когда нужна. На холодном старте, например, нужна обогащенная смесь (1:6-1:9), так как не весь бензин участвует в сгорании по причине его конденсации на стенках камеры. При старте с разогретым двигателем, нужна ещё более обогащенная смесь (1:11-1:13). Наиболее комфортное вращение на холостых обеспечивается смесью с соотношением 1:13. Все зависит от режимов работы двигателя, и в каждом отдельном случае соотношение топливо-воздушной смеси рассчитывается сбалансировано для оптимальной работы двигателя в каждом из режимов. При торможении, к примеру, можно вообще перекрыть подачу топлива, так как в этом нет никакой надобности, но так, чтобы не заглохнуть совсем и в нужный момент подать ещё топлива.

Именно поэтому, для адаптации смеси к различным режимам двигателя также необходимы еще и несколько различных датчиков. Этими датчиками являются: датчик температуры воздуха (ой как немаловажно, а то ж его вес зависит от температуры). Также датчик температуры жидкости охлаждения (нашел место погорячей, подуй тут вентилятором). Датчик полной нагрузки, холостого хода, числа оборотов и прочих ненужных показателей.

1. 1. Структурные элементы

К основным исполнительным механизмам относят, как правило, бензонасос, форсунку, регулятор фазы, регулятор холостого хода, центробежный, а также вакуумный регуляторы и немного реле. Каждый этот элемент имеет свою четкую задачу, и слаженная работа этих элементов гарантирую продуктивную работу всей системы.

Просто перечислю их основные функции, может кому-то пригодится.

Бензонасос. Он работает в двух разных режимах: при пуске двигателя он создает предварительное давление, а при успешном старте и работе мотора подает топливо постоянно. Поэтому реле, которое его включает, имеет название реле двойного включения. Бензонасос обязательно должен прекратить свою работу при любой остановке двигателя.

Основных режимов работы двигателя существует целых четырнадцать. И при каждом режиме двигатель требует определённую воздушно-топливную смесь, для корректного выполнения своих функций.

Топливно-воздушная смесь – это хорошо смешанные между собой топливо и воздух. Подачу воздуха регулирует водитель. Нажимая на рычаг газа, он открывает, в некоторой степени, дроссельную заслонку впускного клапана. При старте и на холостых вращениях дроссель закрыт, поэтому функцию управления на себя берёт регулятор холостого хода, увеличивая воздушный поток при старте и стабилизируя холостой ход посредством регулирования топливной смеси.

Форсунка – элемент, который пропускает топливо в определённых количествах, зависимо от длительности поданного на неё импульса, что позволяет точно регулировать смесь. При торможении или превышении максимальных оборотов форсунка прекращает подачу топлива мгновенно.

В электромеханических системах (КЕ) функцию прекращения подачи топлива и регулировку эталонности смеси исполняет гидравлически-электрический регулятор управляющего давления.

А в то время, механическая форсунка занимается лишь тем, что беспорядочно распыляет топливо, не дозируя его.

Регуляторы фазы — это специальные электромагнитные муфты, установленные на оси распределительного вала. Они корректируют газораспределительную фазу путем докрутки распределительного вала.

В зависимостях от температур двигателя, выявляемого датчиком температуры, этот блок способен регулировать включение/выключения вентилятора при стандартных условиях.

Блок самодиагностики достаточно загадочный компонент. Призван он выдавать коды зафиксированных неисправностей в памяти контроллера.

1. 1. Сэйв инжектор

После длительного ровного отношения к инжекторным двигателям, многие автолюбители вновь стали его побаиваться. Скорей всего, причин тут несколько. И главная причина — это стоимость запасных частей, деталей и качественного бензина да масла. Также отпугивает сложность обслуживание инжекторных двигателей в сравнении с карбюраторными.

И, даже не смотря на это, превосходства инжектора очевидны. А со сложностью ремонта и обслуживания стоит бороться своевременным и должным уходом за инжекторным двигателем. Бережно следите за ним, и он не доставит вам проблем.

Инжекторные системы очень надежны. Также они не нуждаются ни в каких регулировках. А из первичного обслуживания достаточно всего лишь поменять фильтры.

Опель Вектра, инжектор Opel Multec. Жалобы на то, что мотор работает с беспорядочными провалами, владелец хочет проверить впрыск. Провожу свою типа самую крутую диагностику — порядок. Искра в норме. Смотрю высоковольтным дефектоскопом, ничего не вижу. А потом такой ой, да я же его не включил. Посмотрел детали зажигания, нашел пробой бегунка на массу. Залепил соплёй и все ажуре.

Мерседес 300Е, система КЕ-Motronic, при разгоне и на холостых трясет двигатель. Смотрю инжектор — работает идеально. Заметен пробой двух кабелей свечей под защитным чехлом от крышки трамблера. Спасла изоляция, и двигатель снова нормально работает.

Хюндай Лантра, пробег то всего 50 тыс. км. Двигатель теряет приемистость после прогрева, временами скачут холостые обороты. Система-инжект Mitsubishi-MPI . Обычно впрыск не бывает виноват. Оказалось форма исходящего импульса на основном каскаде зажигания некорректна — плохой контакт с разъемом.

Через три месяца на той же машине двигатель снова теряет показатели. При детальной диагностике обнаруживается, что в третьем цилиндре немного упала компрессия. Осмотр показал заводской брак — дефект в седле клапана.

Думаю больше доказательств надежности инжекторов по сравнению с другими системами приводить не надо. И так все понятно.

1. 1. Не всё так гладко

Опель Омега, система Motronic ML4.2, на холостом ходу двигатель троит, при нагрузке выдаёт черный выхлоп, есть больше топлива, чем надо. Автомобиль был на фирменном диагностическом супер-пупер стенде Bosch, который показал, что отлынивают от работы 2-й и 3-й цилиндры (заметно и без стенда). Решение — помыть форсунки. Диагностика дешёвая, а вот очистка форсунок – 180-200 зелёных.

Провожу детальную диагностику лично. Форсунки и зажигание – отменные. А оказалось форма выходных импульсов – таки разная при одной длительности. Вот это поворот! Этого стенд увидеть не сумел. Три дня своей жизни потратил безвозвратно на схемную детальную доработку контроллера, а также измерителя расхода воздуха. И зачем, спрашивается? В результате получили устранение проблемы.

Ауди 100 («бочка»), Hitachi-MPI, жалобы на плохую приемистость. Детальную диагностика — порядок. Выявил проблемы в контроллере. Оказывается, он утратил, так называемую, свою стехиометрическую единицу. Теперь это, по факту, не единица, а 0,82 — и, поэтому, цилиндрам не хватает топлива. ЭБУ обедняет смесь все время принимая ее за обогащённую. Подбор и установка новой стехиометрической единицы устранил неполадку.

В последнее время на машинах Опель Омега 1987го года выпуска (система Motronic ML4.1) пришлось менять контроллеры. Очевидно, эта серия имеет заводской брак.

БMB 520i, система LE-Jetronic. Весьма затруднен холодный старт, наблюдаются нарушения холостого хода. Диагностирован износ клапана добавочного кислорода (жидкостного типа), поломка пневмораспределителя 3/2 и термотаймера.

БMB 320i, всё та же LE-Jetronic. Жалобы на нестабильные холостые. Та же самая проблема, что и у предыдущего.

БMB 518i, усовершенствованная LE2-Jetronic. Опять таки, нестабильность оборотов холостого хода, периодически теряет приемистость. Диагностирован сломанный электрический клапан добавочного воздуха и протекание топлива сквозь прокладки регулятора давления.

БMB 520i, Ауди 100-сигара, системы K-Jetronic. Затруднен холодный старт и прогрев у нескольких машин, выявляется недостаточная приемистость. Ухудшение показателей регулятора управляющего давления.

Форд Орион, Weber CFI, Фольксваген Пасат, система Digifant. Частые сбои холостого хода и ухудшение приемистости, затруднен старт. Вышел из функциональности потенциометрический дроссельный датчик, а у Вольксвагена еще и клинит регулятор холостого хода.

БMB 520i, система Motronic 1.7, повышенный расход топлива, нарушения холостого хода. Сломался контактный сенсор дросселя.

Инжектор Magneti-Marelli IAW, Фиат Пунто. Через пять-десять километров двигатель начинает терять приемистость, и невозможно набрать выше 60 км/ч, при этом без нагрузки двигатель также не может развивать обороты; через пять минут после заглушения опять работает нормально. Беда в контроллере — нарушения в системе зажигания.

Форд Эскорт, КЕ-Jetronic, та же картина, как и у Фиата Пунто. Проблема — нарушение взаимной юстировки дозатора-распределителя и измерителя потребления воздуха.

Такие примеры можно приводить и приводить, но все равно бракованных инжекторников гораздо меньше, чем работающих нормально. Вопрос иной: что же делать с инжектором, ежели двигатель начал барахлить? И мы вынуждены вновь обратится к вопросу мер безопасности.

1. 1. Поучительная мораль

Прежде чем приступать к решительным действиям, хорошо всё обдумайте и комплексно изучите сложившуюся ситуацию.

Если вы столкнулись с неполадками, не стоит сразу курочить инжектор. Вспомните и проанализируйте всё, что было с автомобилем до появления неполадок. Как автомобиль себя вел, тенденцию его характеристик, что вы или кто-то с ним делали. Зачастую, данный подход помогает выявить причину неполадок.

Был случай на дороге. Форд, система EEC-IV. Под руками оборудования нету. Наблюдаются весьма высокие обороты при холостом ходе. На автомате нереально ехать, горит. Диагностировать никак. Спрашиваю у владельцев, что-то делали с машиной? Те рассказывают, что вот-вот были на СТО, что-то там снимали да чистили. Сразу после СТО – высоченные обороты на холостом ходу. Оказывается, им неправильно установили обратно регулятор холостого хода. Починка заключалась в том, что я перевернул этот регулятор на 180°. Все сразу нормализировалось.

Опель Кадетт, система LE-Jetronic. Глохнет сразу же после старта. Если мастерски орудовать педалью газа, можно на стреляющем и ревущем двигателе даже проехать пару километров. Со слов хозяев, передок автомобиля был поврежден в аварии. Замена радиатора, рихтовка, покраска, и ничего особенного.

Проверяю перед машины. Обнаруживаю, что ИРВ подаёт интересный сигнал в контроллер. Вскрытие показало, что было перепутано соединение, но разъем и кабеля целы. Пообщавшись с мастером, который до этого производил ремонт, выяснил, что он установил ИРВ от левого Кадета. У оригинального был разбит кожух на воздушный фильтр. Установка родного ИРВ мгновенно решила проблему.

Опель Омега, инжектор Motronic ML.4.1. Выехал с СТО с пятью литрами на баке, о чем хозяин был предупрежден. Не любят же инжекторы ездить на пустом баке. Следующим уторм притаскивают на буксире ко мне эту же машину и начинают кидать предъявы.

Спокойно, говорю, разберемся. Гляжу — не качает бензонасос. Смотрю под днище — там, где он закреплен, — так сразу вижу свежую вмятину на баке. Оказывается, водитель, наехав на что-то на нес повреждения своему бензонасосу. От наезда на три сантиметра в баке поднялась емкость забора топлива, поломала фильтр грубой очистки, а бензонасос стал засасывать воздух вместе с кусками фильтра. Все было бы нормально, но водитель упорно пытался завестись, в следствии чего насос окончательно заело.

Это только описывать ремонт так быстро и легко. Вам можете показаться, что машины чинятся одним прикосновением. Но это не так совсем. На самом деле ремонт занимает достаточно много времени, а детальное его описание помещается на нескольких страницах.

Однажды я разгадывал три недели что же случилось с БМВ 3251.

Если машина стоит у меня на ремонте, неизвестная неисправность беспокоит меня даже ночью. Я некогда не ремонтирую две машины одновременно, это очень тяжело.

Далеко не каждый ремонт заканчивается успехом, и это крепко сидит в памяти. Хюндай, Скорпио, Венто, Крома, Вектра, Пассат, — за пять лет я не смог починить восемь машин. Обозначить примерную локализацию проблемы я смог, а вот исправить её, увы, нет. Вроде как знаешь, что надо сделать, а все равно не то. Но в целом то, ремонт закончился успехом в 98% случаев. Но те автомобили, с которыми я не справился, до сих пор в моей памяти.

Ремонт словно искусство. Постоянный процесс поиска и познания, выводы, записи, уроки, создание новых приспособлений и т.д. Муки ремонта похожи на муки творческие.

В любом случае приобретается опыт, который позволяет не совершать больше ошибок и поступать в определённых ситуациях уже грамотно и с соблюдением личных правил. Некоторые правила я вам уже рассказал, но есть и другие правила ремонта и диагностики.

1. 1. Почти как «перевозчик»

Первое правило. Двигатель — это система. Именно по этой причине к нему следует относиться комплексно, как к системе.

Двигатели конструировались с максимальным выводом и реализацией его возможностей. Он должен отвечать всем возложенным на него задачам. Должен работать максимально эффективно на всех предусмотренных режимах с сохранением наивысших характеристик, возложенных на него творцом. Должен соблюдать высочайшие параметры мощности, управляемости, расхода топлива, шума, экологии и тд. Для этого в двигателе установлены множество различных датчиков и сенсоров, дополнительных механизмов и узлов, приборов контроля и управления.

При слаженной работе каждой структурной единицы двигателя, каждой его подсистемы, он должен выдавать максимальные показатели. Любая неисправность ставит под угрозу его способность работать максимально продуктивно. Или же вообще подвергает его жизнь опасности.

Поэтому при любой неполадке следует проверять систему целиком. Данный комплексный и систематический подход обеспечит и оправдает эффективность любых диагностических и ремонтных работ. И я в это верю, хоть кому-то такой подход и не нравится.

Ауди 80, система KE-Jеtronic. Владелец просит заменить бензонасос, по причине его периодических отказов. Я говорю, что проблема быть может не в насосе всё-таки, и предлагаю системную комплексную проверку, но хозяин не соглашается, якобы он уверен. С большими усилиями меняю насос, авто уезжает, но через двести метров у нее глохнет двигатель. Тут точно надо оставлять машину уже для поиска настоящей причины. Причин оказалось две: заклинивание пусковой форсунки и сбои электронного реле. Все остальное поправлено и можно смело в путь.

Другой пример. Опель Омега, инжектор Motronic ML4.1. Новенькая машина, но уже не едет, нет искры. Проверяю — не включается насос, и нет импульсов впрыска. Ставлю новый контроллер. Двигатель стартовал, его трясет, все цилиндры работают неравномерно. Хозяева остаться на дальнейший ремонт отказались. Через неделю, всё-таки, пригоняют машину и просят разобраться.

Ауди Сотка «сигара», система КЕ-Jеtronic. Владелец очень спешит и просит побыстрей просто отрегулировать холостые обороты. На этой машине ездит относительно недавно, никаких настроек не знает и ничего не крутил. Но если так, значит, таки дело не в регулировке, надо диагностировать систему. Он не соглашается. Привожу ему холостые обороты в порядок, он уезжает и через минут двадцать возвращается — глохнет двигатель при сбросе оборотов. Ну теперь то он тоже осознал, что дело не в регулировке.

Многие уверены, что работа с системой в целом это долго и достаточно дорого, хотя на самом то деле они не совсем понимают, что проводить диагностику и починку каждого элемента по отдельности выйдет гораздо дороже.

Второе правило. Нельзя оперировать догадками и неподтвержденными фактами. Как можно больше параметров и характеристик нужно стараться выражать в численной форме. А для получения таких данных нужно совершенствовать материально-техническую базу.

Только объективные данные дадут полную картину проблемы и её причины. Я имею обязательный, стандартный, рутинный набор проверок. Только после них я могу выдвигать свои предположения относительно неполадки. Также я никогда не осматриваю автомобиль в случайном месте, делаю это только в мастерской.

Третье правило. Автомобиль либо на ремонте, либо на нём ездят. Это несовместимые для меня процессы. Я не берусь за дело, если клиент торопится.

Я никогда не даю прогнозов, сколько времени займет ремонт. Нельзя при сложном ремонте рассчитывать, сколько на это уйдёт времени. А вот торопиться в ремонте не стоит, это точно. Иначе пострадает качество ремонта. Если сделал раньше – отлично. Но спешить не стоит.

Четвёртое правило. Я никогда не ремонтирую две машины одновременно. С учетом сложности систем и их разнообразия, возможность взяться за две машины сразу отпадает. Если так делать, то будет страдать, в первую очередь, качество.

1. 1. Современная диагностика

В последнее время стало только и разговоров что за компьютерную диагностику. Множество мнений и точек зрения пытаются навязать нам определённые убеждения касательно компьютерной диагностики. Пожалуй, и я выскажу свое мнение по этому поводу в развернутом виде.

Допустим, вы попали на СТО, на которой есть серьезный диагностический стенд. Этот стенд подключают к вашему автомобиль посредством специального соответствующего разъема вашего автомобиля. На мониторе этого стенда высвечиваются надписи или цифры в виде кодов неисправностей, выданных системой управлений бензиновыми двигателями (СУБД), которые зафиксировал и запомнил в процессе эксплуатации вами автомобиля диагностический блок.

Можно конечно обойтись и без стенда. Достаточно просто иметь специальный сканер, в наборе с кабелем, программным обеспечением и картриджем. Стоимость такого чуда для иномарки переваливает за несколько тысяч долларов. Для отечественной машины такие сканеры стоят около тысячи долларов. Иметь такой в личном пользовании могут себе позволить не все, ведь это удовольствие дорогое.

Стенд/сканер не подсоединяют отдельно к каждому датчику или блоку. Но каким же образом тогда он узнает о неполадках в работе? Вся прелесть в том, что вся доступная информация обо всех ошибках и показателях хранится в памяти контроллера вашего автомобиля. И задача стенда или сканера просто извлечь эту информацию из памяти вашего контроллера, который так усердно накапливал ошибки с момента последнего обнуления.

Только представьте, вы возите с собой не только неисправности, а ещё и информацию о них, которая поможет в их устранении.

Вы зададите вопрос, а можно ли как-то достать эти сведения без этих навороченных и дорогущих стендов и сканеров?

Конечно можно. Только если ваша СУБД оснащена блоком самодиагностики. Это является, в некоем роде, личным стендом, встроенным в вам автомобиль. Вам просто нужно уметь вызывать эту систему.

А для этого нужно знать, в какой именно последовательности и как замкнуть или активировать контакты контроллера, куда подключить соответствующий индикатор, как замкнуть-разомкнуть диагностический разъема. В современных автомобилях специальный индикатор не нужен. Ведь он уже имеется в машине в виде светового табло на приборной панели, или он выполнен в виде светодиода, который встроен в контроллер. Обычно на дисплее изображен значок двигателя с молнией и написано Cheсk Engine.

Вы спросите, что же лучше, иметь такую систему самодиагностики на машине или ездить периодически на стенд? Это вроде очевидно. Но у жадных корпораций на это другие планы.

Блок самодиагностики позволяет читать коды самому. Но у каждой марки автомобилей, коды свои, и количество их варьируется от десяти до шестидесяти в зависимости от модели машины. В самых поздних моделях число кодов может превышать сотню. Если же автомобиль как-то обходиться без контроллера самодиагностики, то он использует быстрые коды и их количество значительно выше.

Кроме этого, стенд может считывать и показывать не только коды, но и показатели других параметров, проводить проверку основных механизмов, регулировку, кодировку, что дает возможно специалистам провести более полную диагностику неполадок на вашем инжекторном автомобиле. Отмечу, что для грамотной и глубокой диагностики необходимо измерение порядка трёх ста различных показателей.

Но главным является тот факт, что данным полученным от стенда либо блока самодиагностики верить до конца нельзя. Они не раскрывают всей объективности состояния СУБД и автомобиля в целом. Да, они помогают, но они не есть достоверными.

Как бы то ни было, любые данные полученные от компьютера должны перепроверяться высококвалифицированными опытными специалистами по системе управления, двигателю, впрыску и зажиганию. Сам автомобилист таким специалистом быть не может, естественно. Поэтом полученная информация хоть и может помочь водителю в решении легких проблем, но в исправлении сложных неполадок стоит довериться профессионалам. Ведь владелец машины, получив такие сведения, может неправильно их растолковав, залезть в инжектор сам, и тем самым нанести ещё больший вред своему автомобиль своим неквалифицированным вмешательством.

А почему полученная на стенде информации требует толкования и перепроверки, спросите вы? Проблема в том, что современная компьютерная диагностика не совершенна и имеет целый ряд объективных и обоснованных ограничений и недостатков. Вот некоторые из них:

1. • Многие неисправности датчиков попросту не вызывают появление запоминаемых контроллером кодов. Например, когда работа датчика не соответствует режиму, но не переваливает за пределы нормы.
   • В памяти не фиксируются компоненты системы, которые не имеют кода или программы. Это значит, что все механические, гидравлические, вторичные неполадки просто не фиксируются контроллером.
   • Существует шанс ложного занесения кодов в память. Это может произойти из-за сильных радиочастотных помех и определённых повреждений, нарушающих определённый параметр.
   • Код неисправности, полученный от датчика требует диагностики не только самого датчика, но и всей его цепи, включая провода и разъемы.
   • Определённые системы не способны фиксировать и запоминать внезапно возникающие неисправности.
   • Непроизвольное обнуление памяти кодов после заглушения автомобиля;
   • Не все системы дифференцируют ложные сигналы, когда сигнал определенного датчика не изменяется должным образом по сведениям других датчиков;
   • Неполадки в работе некоторых электроцепей могут стать причиной фиксирования в памяти слишком большого числа кодов;
   • При регистрации кодов, относящихся к здоровью двигателя, может потребоваться диагностика двигателя.

Во многих инструкциях встречается предупреждение данного характера: «При проведении каких-либо процедур диагностики возможна выдача несоответствующего объективным данным количества кодов неисправностей. Стоит быть внимательным, чтобы, выдаваемые при проверках коды, не давали ложных сведений и не вводили в глубокое заблуждение проверяющего. По завершению всех диагностик все коды необходимо стереть»

Стоит помнить, что опытный механик использует данные коды только в качестве опоры для начала поисков неполадки определённой локализации. Отсутствие кодов неисправностей не гарантирует отсутствия неисправностей. Это обязательно нужно учитывать при считке кодов и дальнейшей диагностике. Данные суждения еще раз показывают необъективность и недостоверность кодов ошибок функционирования СУБД и её составляющих подсистем.

Если же ваш двигатель начал работать некорректно, и вы хотите узнать, какие неполадки зафиксировал контроллер, вы можете считать коды сами или обратиться на СТО. В любом случае, это будет начальным этапом поисков причины и локализации неисправности.

Если вы получили один лишь код неисправности в результате самодиагностики, он имеет право считаться достоверным. Если кодов ноль или слишком много, а сбои в работе двигателя наблюдаются, то это считается верным сигналом для того, чтобы отправиться на СТО для дальнейшей диагностики двигателя специалистами.

Мастер стоящий на диагностическом стенде не всегда будет являться специалистом по двигателям, а в большинстве случаев будет специалистом по диагностическим стендам. Во избежание недоразумений, принимать его слова и советы близко к сердцу не стоит.

Давайте просто рассмотрим тенденцию оборудования заграничных автомобилей системами самодиагностики.

Из одной тысячи четыреста сорока моделей популярных иномарок выпущенных с 1985 по 1999 года, применяется двести семьдесят три варианта различных систем управления бензиновым двигателем. Из них двести двадцать семь систем имеют возможность компьютерной диагностики. И только девяносто три из которых способны на самодиагностику. Последнее время прослеживается тенденция уменьшения систем управления бензиновым двигателем с функцией самодиагностики и увеличение уклона модернизации и усовершенствования новых моделей автомобилей в сторону стендовой диагностики. Актуальность самодиагностики и область её применения сужается с каждым днём. Аргументируется это возросшей в несколько раз технологической сложностью конструируемых систем и отдельных структурных их компонентов. Продолжает усложняться техника и электроника, и теперь для прочитки кодов и их трактовки нужны подготовленные специалисты.

Но, как бы то ни было, хорошего рукастого мастера-диагноста не заменит никакая электроника.

Заметки инжекторщика Injector.ua 2020-10-08 Injector.ua 2024-11-07 1